Metron rakentamista Kööpenhaminassa – 3,2 miljardia, 17 asemaa, 15 km tunnelia

Länsimetron toisen vaiheen asiantuntijoita vieraili maaliskuussa Kööpenhaminan nykyisen metron laajennuksen eli Cityringenin työmaalla.

Ympyrän muotoinen, kaupungin keskustaan sijoittuva Cityringen muodostuu 17 maanalaisesta asemasta ja kahdesta vierekkäisestä 15 km pitkästä tunnelista. Hankkeen kustannusarvio on 3.2 mrd euroa ja sen arvioidaan avattavan liikenteelle vuonna 2019.

Maaperäolosuhteet Cityringenillä poikkeavat huomattavasti Espoon olosuhteista, ja siksi tunnelien ja asemien rakennusmenetelmätkin ovat hyvin erilaisia. Cityringenin toteuttaa Design and Build- menetelmällä kansainvälinen konsortio CMT (Copenhagen Metro Team), jonka omistaa italialainen Salini Impregilo. Hankkeen rakennuttajana on kunnallinen organisaatio Metroselskabet.

Metroa rakennetaan Kööpenhaminassa kaupungin keskustaan. Kuva Marmorkiren Station – aseman työmaalta.

Riskienhallinta suurissa hankkeissa

Suuriin infrahankkeisiin sisältyy aina huomattavia riskejä, jotka näkyvät usein kustannusarvioiden ja aikataulun pettämisenä. Laajan infrahankkeiden riskejä käsitelleen kansainvälisen tutkimuksen mukaan riskien arvioinnin ja riskienhallinnan tulee olla keskeinen tekijä hankkeiden päätöksen teossa ja riskien arvioinnin tulee perustua kokemukseen konkreettisista projekteista. Länsimetron jatkovaiheen osalta on käytettävissä ensimmäisen vaiheen opit. Syventääkseen edelleen saatua oppia yhtiön johto katsoi tarkoituksenmukaiseksi tutustua italialais-tanskalaiseen metron rakentamistapaan.

Kööpenhaminassa Länsimetron ryhmälle esiteltiin hanketta ensin CMT:n toimistolla ja sitten kahdella työvaiheessa olevalla asemalla. Esittelyjen ja työmaakäyntien yhteydessä oli mahdollisuus yksityiskohtaisiin keskusteluihin hankkeesta vastaavien henkilöiden kanssa. Projektin johtaja oli koko ajan kanssamme.

Cityringen, kuilutyömaa, tekosaari kuilua varten, kuilun pohjalla pistoraide toiselle linjalle.

Virheistä opitaan

Mitä Länsimetron ryhmä oppi matkalla? Luonnollisesti kukin meistä katsoi asioita paljon omasta näkökulmastaan, mutta kokonaisarvio matkan opeista tehtiin yhdessä. Omasta puolestani yritin selvittää hankkeen johtamiseen liittyviä kysymyksiä. Vaikka hanke on monessa suhteessa hyvin erilainen kuin Länsimetro, niin hankeen johtamisessa löytyy paljon yhtäläisyyksiä, opittavaa ja mahdollisesti jotain vältettävääkin. Seuraavassa joitakin poimintojani:

• Hankkeen asemien rakentaminen on vaativaa insinöörityötä, kun päältä avattavat kaivannot ulottuvat jopa 40 metrin syvyyteen keskustan rakennetussa ympäristössä. Ei ole ihme, että CMT on perustanut ”Think Safety” kampanjan kaikille työmailleen. Kampanjan kärkiviesti on: ”Think before you act!” Turvallisuusviestissä korostetaan kaikkien työntekijöiden vastuuta, ei ainoastaan yrityksen vastuuta. Kampanjalla on saatu aikaan hyviä tuloksia, joihin meillä oli tilaisuus tutustua.
• Avointa ja rehellistä vuoropuhelua kaikilla tasoilla ja kaikkien kanssa pidettiin arvossa. CMT korosti henkilökohtaisten tapaamisten merkitystä. Sähköpostia ei pidetty hyvänä välineenä vähänkin tärkeämmissä asioissa. Tapaamisten merkitys korostuu nimenomaan rakennuttajaorganisaation kanssa. Vuoropuhelussa CMT toi esille ilmaisun ”responsible behaviour”, mikä tarkoittaa hyvän ja vastuullisen dialogin taitoja.
• CMT korosti ratkaisukeskeisyyttä kaikessa toiminnassaan. Kaikki virheet, pienetkin, halutaan heti esille ja ratkaistavaksi. Tärkeää on ns. ”early detection” eli pienten signaalien tunnistaminen ja toimenpiteisiin ryhtyminen heti.
• CMT pitää yllä mahdollisimman luotettavaa hankeen tilannekuvaa. Tilannekuvan kokoaminen edellyttää kykyä tunnistaa projektin riskejä riittävän pitkälle tulevaisuuteen. Heillä oli ”liikennevaloihin” perustuva järjestelmä, johon saimme tutustua. Tilannekuvan arviointiin liittyi suuri mielenkiinto, sillä Länsimetrolla on käytössä vastaavan tyyppinen ”hälytysjärjestelmä”.
• CMT piti erikoisen tärkeänä hankkeen aikana oppimista (jatkuva parantaminen) ja he korostivatkin ”lessons learned”- periaatteen toteuttamista kaikessa toiminnassaan.
• CMT: n kanssa keskusteltiin myös asiakkaan (Metroselskabet) suorittamasta valvonnasta. Urakoitsija varoitti ns. ”tuplatekemisestä”, mikä tarkoittaa asiakasorganisaation valvonnan rakentamista lähes urakoitsijan oman organisaation kaltaiseksi. Tähän kysymykseen liittyy varmasti paljon pohdittavaa.

Cityringen-projektin esittelyä. Näytöllä projektin tilannekuva.

Yllä mainitut johtamiseen liittyvät asiat ovat erittäin tärkeitä hankkeen ohjaamisen välineitä. Monet näistä asioista ovat Länsimetrossa hyvällä mallilla, mutta aina kannattaa verrata toimintaa toisen organisaation kanssa. Benchmarkkaus ei varmasti ole hukkaan heitettyä aikaa.

Itse uskon, että keskustelut CMT: n edustajien kanssa syvensivät tietojamme ja antoivat aiheen pohtia menettelyjämme oman hankkeemme onnistumiseksi. Uskon myös, että tutustumismatka ja sen jälkeiset keskustelut omalla porukalla ovat edistäneet yhteistyötä sekä omassa organisaatiossa että kaikkien sidosryhmien kanssa, ei vähiten tulevien urakoitsijoiden kanssa.

Jaakko Heikkilä

Kirjoittaja on Länsimetron ohjausryhmän jäsen.

Metroa rakennetaan yötä päivää meillä ja muualla

Meillä rakennetaan metroa kovaa vauhtia, ja länsimetro on Suomen mittakaavassa lähes ainutlaatuinen rakennushanke. Mutta rakennetaanhan niitä metroja muuallakin – miten? Olen työskennellyt harjoittelijana länsimetrossa nyt puolen vuoden ajan, ja uteliaisuuttani lähdin selvittämään, millaisin säännöin muualla maailmassa rakennetaan metroja juuri nyt.

Huomasin, että maailmalla on vireillä useita eri metrolaajennuksia ja aivan uusiakin hankkeita. Meillä Suomessa Espoon ympäristökeskuksen myöntämä ympäristölupa antaa ohjenuorat siihen, mihin aikaan ja millaisin äänitasoin töitä saadaan tehdä, ja tunneleita louhitaan poraus-räjäytysmenetelmällä. Muualla niin metron toteutustavat kuin rakentamista koskevat säännökset vaihtelevat.

Muun muassa Kööpenhaminassa ja Sydneyssä käytetään tunneliporaa, joka tunnetaan myös lyhenteellä TBM eli tunnel boring machine. Mainitsemisen arvoinen on myös niin sanottu cut-and-cover-menetelmä, jolla esimerkiksi New Yorkin ja Lontoon metrot on alun perin toteutettu. Menetelmistä nykyaikaisin on TBM, joka mahdollistaa ympärivuorokautisen maanalaisen louhinnan, koska räjäytyksiä ei tarvita. Samalla se on kuitenkin kallein.

Yhtäläisyyttä Suomen ja Tanskan välillä voi löytää siinä, että Kööpenhaminan Cityringen-projektissa noudatetaan pääosin samoja työaikoja kuin Suomessa, eli arkisin vuorokausi on jaettu päivään (7–18), iltaan (18–22) ja yöhön (22–7). Viikonloppuisin työajat poikkeavat arjesta taaten asukkaille rauhaisampaa lepoaikaa.

Tarkkoja melurajoja ei Kööpenhaminasta pystytty antamaan, koska ne vaihtelevat niin paljon riippuen työvaiheesta. Tanskassa metrotyömailla on mahdollisuus hakea poikkeuslupia, jotka mahdollistavat melutasojen ylitykset 24–72 tunnin ajaksi. Melua hallitaan meluaidoilla sekä sillä, että käytössä on paras käytettävissä oleva tekniikka (BAT).

Australiassa Sydney Metro Northwest -projektissa maanalaisia töitä tehdään lähtökohtaisesti vuorokauden ympäri, mutta kallioporaus on rajoitettu aikavälille 7–22, ”mikäli siitä aiheutuu häiriöitä herkille kohteille”. Maan päällä työskennellään arkisin kello 7–18 ja lauantaisin kello 8–13. Sunnuntaisin tai juhlapyhinä ei työskennellä, mutta edellä mainittuihin aikoihin on runsaasti poikkeuksia.

Käytännössä töitä voidaan tehdä myös maan päällä koko vuorokauden ajan – esimerkiksi Norwestin asemalla louhitaan kellon ympäri, jotta liikenne läheisellä Norwest Boulevardilla ei häiriintyisi.

Suomi, Tanska ja Australia ovat kaikki länsimaisia demokratioita. Olisi kiinnostavaa tietää myös, miten melu- ja ympäristöasioihin suhtaudutaan esimerkiksi Kiinan kaltaisessa valtiossa, jossa Wikipedian listauksen mukaan on rakenteilla peräti 15 täysin uutta metrojärjestelmää. Tätä ei kuitenkaan kerro edes Wikipedia – ehkä pitää lähteä joskus paikan päälle katsomaan, miten töitä tehdään.

Marko Koskinen

Kirjoittaja on Aalto-yliopiston opiskelija, joka on ollut harjoittelijana Länsimetro Oy:ssä lokakuusta 2016 asti.