Metro Espoon kallioon

Ensimmäinen kontaktini metroon oli matka Tukholmaan 70-80 –luvun vaihteessa ja matka sikäläisellä Tunnelbanalla maan alla. Oranssien metrojunien tultua Helsinkiin 1980-luvun alussa pääsikin kätevästi liikkumaan säältä suojassa Helsingin keskustasta Itäkeskukseen.

Vuosituhannen alussa kuulin ensimmäistä kertaa, että Espooseen suunnitellaan metroa. Yhden kesän aikana sijaistin työkaveriani, tehtävänä oli ohjata kallioperätutkimuksia tekeviä pohjatutkijoita.

Kalliorakennussuunnittelun ensimmäisiä tehtäviä on selvittää kallioperää ja siitä aiheutuvia reunaehtoja maanalaisten tilojen kohdalla ja ympäristössä, jotta voidaan ottaa kantaa maanalaisten tilojen toteutettavuuteen sekä tarpeen mukaan ohjata muiden suunnittelijoiden työtä.

Muutaman vuoden kuluttua löysin itseni tekemässä Pöyryllä kallioperätutkimusohjelmia ja suunnitelmia entisen opinahjoni ”alakertaan” Otaniemen kallioon. Aalto-yliopiston metroaseman, metrotunneleiden ja kuilujen suunnittelutöiden edistyttyä saimme Espoon kaupungilta lisätehtävän suunnitella metro Matinkylästä Kivenlahteen.

Arkkitehtien, ratasuunnittelijoiden ja muiden suunnittelijoiden kanssa aloimme miettiä ratalinjausta sekä asemien paikkoja Länsimetron kakkososuudella. Metro koostuu useista tiloista : rinnakkaiset metrotunnelit, yhdystunnelit, pumppaamot radan alimmissa kohdissa, asemat sisäänkäynteineen, raiteenvaihtopaikat, huoltotunnelit, tekniset kuilut sekä maanalainen metrovarikko. Jotta metro palvelisi käyttäjiensä tarpeita mahdollisimman hyvin, ovat asemien hyvät sijainnit ensiarvoisen tärkeät. Metrorata linjataan sitten asemien välille.

Junien liikennöinnin takia metroradan geometria on suhteellisen kankea, eli vaakageometrian kaarresäteiden täytyy olla varsin suuria (yli 600 m) ja pystygeometrian varsin loiva (enintään noin 3 %). Pelastusviranomaisten vaatimukset tulee huomioida, jotta esimerkiksi turvallinen poistuminen tiloista on onnettomuustilanteissa järjestetty.

Lisäksi tilojen täytyy sijaita riittävän syvällä kallionpinnan alapuolella, jotta ei rajoiteta tarpeettomasti rakentamista maanpinnalla ja pidetään toteutuskustannukset kohtuullisella tasolla. Maanalaisen metron tavoitteena on vapauttaa maankäyttöä siirtämällä liikennettä pois maanpinnalta. Suomalainen kallioperä on rakennettavuudeltaan varsin hyvää, yleisesti riittää kun maanalaisen metroaseman holvin päällä on noin 10 m kalliota niin tilat saadaan toteutettua järkevästi. Ratageometrian kankeuden vuoksi kalliota on monesti enemmänkin, koska tilojen korkeusasema määräytyy alimpien notkopaikkojen perusteella.

jukka esl asema
Espoonlahden asema, näkymä Solmutorin sisäänkäynniltä tulevaan asemahalliin.

Suunnittelun edistyttyä käynnistettiin tutkimukset kallionpinnan korkeusaseman sekä kallion laadun selvittämiseksi. Geologit kartoittivat kallion ominaisuuksia avokallioilla. Maapeitteisillä osuuksilla kallioon porattiin 3 m pitkiä reikiä sen korkeusaseman selvittämiseksi sekä tehtiin seismistä luotausta. Kallion laatua selvitettiin lisäksi kairaamalla syvemmältä kalliosta kairasydännäytteitä, joista geologit määrittivät kallion ja kalliorakojen ominaisuuksia.

Tutkimusten perusteella arvioitiin metron tilojen toteutettavuutta sekä ohjattiin tilojen sijoitusta kallioperän kannalta optimaalisiin paikkoihin, siltä osin kun se oli mahdollista. Tutkimus- ja suunnitteluvaihe kesti noin 5 vuotta. Lopputuloksena olivat suunnitelmat tilojen toteuttamista varten; niissä esitettiin mm. tutkimusten perusteella määritetty kallion pinnan sijainti, kallioperän laatu, maanalaiset tilat sekä tilojen toteutusten tarvitsemat kallion lujitus- ja tiivistystoimenpiteet. Suunnitelmien perusteella tilaaja kilpailutti ja hankki urakoitsijat louhintaurakoihin.

Kalliorakennustyöt aloitettiin kuuden huoltotunnelin tekemisellä. Työ eteni huoltotunneleiden valmistumisen jälkeen viidelle asemalle sekä asemien välisille rataosuuksille. Esimerkiksi asemahallit ovat poikkileikkaukseltaan sen verran leveitä (23 m) ja korkeita (15 m) tiloja, että kalliorakennustyöt tehtiin useassa vaiheessa. Kerralla louhittavan osuuden pituus oli noin 5 m, jotta asemahalli saatiin poikkileikkauksen leveydeltään ja korkeudeltaan täyteen mittaan; em. osuudelta tarvittiin noin 6 louhintavaihetta. Kuilujen louhinta tehtiin alhaalta ylöspäin. Aluksi tehtiin maanalainen tunneli kuilun alle sekä maankaivutyöt maanpinnalla. Tämän jälkeen kuilua louhittiin maanalaisesta tilasta kohti kallion pintaa, ja kivet pudotettiin maanalaiseen tilaan, josta ne ajettiin pois.

Urakoiden edistyessä tarkkailimme kallioperäolosuhteita ja vertasimme niitä tutkimusten perusteella määritettyyn. Suunnitteluvaiheessa tehdyt tutkimukset osoittautuivat riittäviksi, kallion laatu oli tutkimusten perusteella arvioidun mukaista ja työt voitiin toteuttaa suunnitellusti. Länsimetron kakkosvaiheen tunnelit yhdistyivät Matinkylässä ykkösvaiheen tiloihin alkuvuonna 2018, kun kohdan kalliokannas puhkaistiin.  Tätä blogia kirjoitettaessa tehdään kalliorakennustöitä Espoonlahden asemalla sekä Soukan aseman läntisellä sisäänkäynnillä. Seuraavaksi käynnistyvät metron sisustustyöt.

jukka s

Jukka Salminen

Kirjoittaja on Länsimetron osuuden Matinkylä-Kivenlahti kalliorakenteiden pääsuunnittelija. Hän työskentelee Pöyry Finland Oy:ssä kalliorakennussuunnittelun projektipäällikkönä.

Automaattimetro ei tarvitse pidempiä laitureita – maailmalla perinteisten metrolinjojen automatisointibuumi jatkuu

Neljä kysymystä ja vastausta laituripituudesta ja automaattimetrosta.

1. Miksi länsimetrossa on 90 metriä pitkät laiturit?

Laituripituus länsimetron osuudella määräytyi metron automatisointipäätöksen mukaan. HKL päätti vuonna 2006 automatisoida koko pääkaupunkiseudun metroliikenteen.  Automatisointipäätös oli lähtökohtana myös Länsimetron hankesuunnitelmassa, joka valmistui 2008. Automatisointipäätöksen mukaan HKL hankki myös liikenteessä nykyisinkin olevan uuden M-300 metrojunakaluston, jonka pituus on kaksi vaunuparia eli n. 90 metriä.

Länsimetron rakentamisesta Ruoholahti-Matinkylä-osuudelle päätettiin Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustoissa 2008 automatisointiin perustuvan hankesuunnitelman mukaisesti. Rakentaminen alkoi 2009. Automatisoinnin kariutuminen myöhemmin aiheutti merkittäviä muutoksia länsimetron asemien rakenteissa ja järjestelmissä. Mm. laituriseinien poisjäänti asemilta muutti oleellisesti savunpoistojärjestelmiä ja aiheutti ylimääräisiä kustannuksia.

24721521867_39ddd78f26_o
Tapiolan asemalaituri. Kuva: Timo Kauppila, INDAV Oy

2. Miksi automatisointi kannattaa?

Automatisoinnin tavoitteena oli mm. taata tiheä vuoroväli. Tiheä vuoroväli paitsi tuo kapasiteettia, parantaa myös palvelutasoa. Turvallisuustasoa lisäävät laituriovet, jotka estävät matkustajien putoamisen raiteille ja ovat välttämättömiä automaattiajossa. Länsimetro on suunniteltu automaattimetrolle ja sen rakentamisessa on ennakoitu automaattijärjestelmä lopullisena liikennemuotona. Kuljettajien operoima nykyinen metroliikenne on siis välivaihe pääkaupunkiseudun metroliikenteessä. Tämän hetken arvio on, että HKL aloittaa automatisoinnin valmistelun mahdollisimman nopeasti siten että 2029 voitaisiin siirtyä automaattiliikenteeseen ja sen myötä tiheisiin alkuperäisen suunnitelman mukaisiin vuoroväleihin.

3. Voiko laitureita pidentää?

Laituripituuden kasvattamisen mahdollisuuksista ja kustannuksista käydään keskustelua säännöllisin väliajoin.

Nykyaikainen metro, kuten länsimetro, koostuu paitsi kiskoista ja rakenteista myös 52:sta erilaisesta teknisestä turvajärjestelmästä. Suurin osa näistä järjestelmistä sijaitsee laiturialueiden päissä.  Itse louhittu tila on noin 220 metriä pitkä. Laiturin pidentäminen tarkoittaisi jo louhitun asematilan laajentamista jokaisella asemalla reilulla kolmanneksella. Aseman layoutien muuttaminen aiheuttaisi ratageometrian muutoksia koko rataosuudella johtaen lisälouhintoihin myös tunneliosuuksilla. Kaikki lisälouhinnat jouduttaisiin toteuttamaan jo louhitussa ja lujitetussa kalliotilassa. Tälle työmaalle pääsisi vain ratatunnelin kautta, mikä edellyttäisi jo liikenteellä olevan radan ainakin osittaista purkamista; porajumbolla ei voi liikkua kiskoilla. Laituritilan muutokset aiheuttaisivat muutoksia metron sisäänkäynteihin rakennetussa kaupunkiympäristössä. Tällaisiin muutoksiin tuskin löytyy halukkuutta.

Laitureita mahdollisesti pidennettäessä pitäisi huomioida myös seuraavat ei varsinaisesta rakentamisesta aiheutuvat kuluerät: käytöstä poissaoleva pääomakustannus, korvaava bussiliikenne ja ylläpitokustannukset rakentamisen aikana.

4462194722_2786c5d695_o
Louhintaa Ruoholahdessa. Kuva: Timo Kotineva

4. Mitä maailman metroissa tapahtuu?

Trendinä maailmalla on rakentaa kompakteja metroasemia, joilla minimoidaan käveltävä matka sekä turvataan kapasiteetti ja turvallisuus.  Maailmalla uudet metrolinjat ovat usein automatisoituja ja vanhoja linjoja automatisoidaan. Railway Technologies kertoo kesäkuun numerossaan, että maailmalla on jo yli 1 000 kilometriä automatisoitua metrolinjaa. 1980-luvulla alkanut automatisointibuumi osoittaa kiistatta, että automaattimetro on osoittautunut turvalliseksi, joustavaksi, aikataulujen osalta pitäväksi sekä kustannustehokkaaksi ja takaa paremman matkustajatyytyväisyyden kuin perinteinen järjestelmä (https://www.railway-technology.com/features/around-world-driverless-metro-lines/).

Pääkaupunkiseudulla ei ole syytä taantua kehityksessä, vaan toteuttaa jo aiemmin tehtyjä päätöksiä, automatisoida metroliikenne ja samalla parantaa               palvelutasoa.

metro-1530664
Kuva Barcelonan automaattimetrosta. Kuva: Pixabay

Länsimetro Koivusaaren asema Ville Saksi by Jukka Rapo

Ville Saksi

Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja

World Summit on Digital Built Environment – WDBE 2018

11.-12.9.2018 rakennetun ympäristön digitaalisten kehittäjien ehdoton kerma oli kokoontunut Finlandia-talon avariin käytäviin ja saleihin. Moninaisten osaajien kotimaa ei rajoittunut ainoastaan Suomen rajojen sisäpuolelle, vaan digitaalista tietoa oltiin tultu esittelemään ympäri maailmaa –  puhujia ja osallistujia oli yli 15 maasta. Puheenvuoroja kahden päivän aikana kuultiin yli sata.

Tapahtuma oli tarkoitettu toimialan kaikille osapuolille rakennuttajista suunnittelijoihin, toteuttajiin, omistajiin ja ylläpitäjiin. Esiintymään pääsi myös teknologian ja palveluiden kehittäjiä, käyttäjiä sekä julkisia toimijoita. Tämän vuoden tapahtuman teemoiksi oli valittu teknologia-alustat, mahdollistavat teknologiat (IoT, data, analytiikka), liiketoiminnan mallit ja ekosysteemit.

Myös Länsimetron äänet kaikuivat Finlandia-talon halleissa. Rakennustekniikan raudanluja ammattilainen Eelon Lappalainen esitteli Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti – kakkosvaiheen uuden karheaa tilannekuvakonseptia. Tilannekuvan avulla projektijohto seuraa hankkeen aikataulua, kustannuksia, riskejä, yhteistyökykyä ja työturvallisuutta. Rakennusalan joka paikan höylä Jarkko Aittoniemi sisällytti esitykseen 4D-aikatauluseurannan.

WDBE:n perusteella digitaalisuus luo rakennettuun ympäristöön tervetullutta säpinää. Uusia digitaalisia työkaluja pulpahtelee ammattilaisten käyttöön kuin sieniä sateella. Nyt on aika miettiä, mitä näillä työkaluilla voidaan tehdä. Lukuisten pilottihankkeiden avulla jyvät erottuvat akanoista. Voikin olla, että nyt nähdyissä esityksissä havaittiin toimintamalli, joka kymmenen vuoden päästä on rakennetun ympäristön uusi arkipäiväinen toimintatapa.

Tutustu Länsimetron WDBE-esitykseen

Tapahtuman sivut

Jarkko Aittoniemi.jpg

Jarkko Aittoniemi

Kirjoittaja työskentelee suunnittelupäällikkönä länsimetro-hankkeessa.

 

Mitä Länsimetro tekee?

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne mullistui marraskuussa 2017 kun metroliikenne laajeni Espooseen.  Metron liityntäliikenne alkoi alkuvuodesta 2018.  Monen pääkaupunkiseudulla asuvan liikkumisen ja arkeen tapahtui kertarysäyksellä isoja muutoksia. Sekä metroliikenne että metron liityntäliikenne ovat olleet esillä julkisuudessa liikenteen alkamisesta lähtien.

12899391105_650a176921_o
Louhintaa ykkösvaiheella, viimeinen tunnelitulppa puhkeaa Matinsolmussa 27.2.2014. Kuva: INDAV

Länsimetroa rakentaa Länsimetro-projekti. Länsimetro rakensi radan ja asemat Ruoholahdesta Matinkylään. Rakentaminen jatkuu tällä hetkellä Matinkylästä Kivenlahteen. Projekti on kerännyt yhteen ykkösvaiheen opit ja kokemuksen ja etenee tarkasti Espoon kaupungin alkuvuodesta 2018 tarkistaman hankesuunnitelman mukaan.

15135755744_d16a6e5158_o
Urheilupuiston asema 6.11.2014. Kuva: Kauko Ruotsalainen

Länsimetro oy myös omistaa ensimmäisen vaiheen asemat, radan ja ratainfran. Liikennettä operoi molemmilla linjoilla Vuosaaresta Matinkylään ja Mellunmäestä Tapiolaan HKL (Helsingin kaupungin liikennelaitos). HKL:n ja Länsimetron sopimuksen mukaan HKL myös huoltaa ja ylläpitää Ruoholahti-Matinkylä osuutta. Länsimetron rooli on siis sekä rakentaa metroliikenteelle nykyvaatimusten mukainen infra ja sen lisäksi valvoa, että aiemmin rakennettu raide teknisine järjestelmineen säilyy hyvässä kunnossa. HSL (Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä) puolestaan mm. suunnittelee ja tilaa joukkoliikenteen toiminta-alueellaan.

29671111585_ec306cd326_o
Keilaniemen aseman valotaideteoksen asennustöitä 13.9.2016. Kuva: Janne Nordström

Teemme Länsimetrossa kaikkemme, että metro on se arjen sujuvoittaja ja kasvun vauhdittaja, mitä sen halutaan olevan. Vastaamme mielellämme, kun meiltä kysytään rakentamisesta. Metron liikennöintiin tai liityntäliikenteeseen emme kuitenkaan voi vaikuttaa.

27445505417_0951d4fbbd_o (1)
Soukan asema toukokuussa 2018 Kuva: Timo Kauppila. INDAV

Länsimetro

Satu Linkola

Länsimetro oy:n viestintäjohtaja

 

Metron rakentamista Kööpenhaminassa – 3,2 miljardia, 17 asemaa, 15 km tunnelia

Länsimetron toisen vaiheen asiantuntijoita vieraili maaliskuussa Kööpenhaminan nykyisen metron laajennuksen eli Cityringenin työmaalla.

Ympyrän muotoinen, kaupungin keskustaan sijoittuva Cityringen muodostuu 17 maanalaisesta asemasta ja kahdesta vierekkäisestä 15 km pitkästä tunnelista. Hankkeen kustannusarvio on 3.2 mrd euroa ja sen arvioidaan avattavan liikenteelle vuonna 2019.

Maaperäolosuhteet Cityringenillä poikkeavat huomattavasti Espoon olosuhteista, ja siksi tunnelien ja asemien rakennusmenetelmätkin ovat hyvin erilaisia. Cityringenin toteuttaa Design and Build- menetelmällä kansainvälinen konsortio CMT (Copenhagen Metro Team), jonka omistaa italialainen Salini Impregilo. Hankkeen rakennuttajana on kunnallinen organisaatio Metroselskabet.

cityringen1
Metroa rakennetaan Kööpenhaminassa kaupungin keskustaan. Kuva Marmorkiren Station – aseman työmaalta.

Riskienhallinta suurissa hankkeissa

Suuriin infrahankkeisiin sisältyy aina huomattavia riskejä, jotka näkyvät usein kustannusarvioiden ja aikataulun pettämisenä. Laajan infrahankkeiden riskejä käsitelleen kansainvälisen tutkimuksen mukaan riskien arvioinnin ja riskienhallinnan tulee olla keskeinen tekijä hankkeiden päätöksen teossa ja riskien arvioinnin tulee perustua kokemukseen konkreettisista projekteista. Länsimetron jatkovaiheen osalta on käytettävissä ensimmäisen vaiheen opit. Syventääkseen edelleen saatua oppia yhtiön johto katsoi tarkoituksenmukaiseksi tutustua italialais-tanskalaiseen metron rakentamistapaan.

Kööpenhaminassa Länsimetron ryhmälle esiteltiin hanketta ensin CMT:n toimistolla ja sitten kahdella työvaiheessa olevalla asemalla. Esittelyjen ja työmaakäyntien yhteydessä oli mahdollisuus yksityiskohtaisiin keskusteluihin hankkeesta vastaavien henkilöiden kanssa. Projektin johtaja oli koko ajan kanssamme.

cityringen2
Cityringen, kuilutyömaa, tekosaari kuilua varten, kuilun pohjalla pistoraide toiselle linjalle.

Virheistä opitaan

Mitä Länsimetron ryhmä oppi matkalla? Luonnollisesti kukin meistä katsoi asioita paljon omasta näkökulmastaan, mutta kokonaisarvio matkan opeista tehtiin yhdessä. Omasta puolestani yritin selvittää hankkeen johtamiseen liittyviä kysymyksiä. Vaikka hanke on monessa suhteessa hyvin erilainen kuin Länsimetro, niin hankeen johtamisessa löytyy paljon yhtäläisyyksiä, opittavaa ja mahdollisesti jotain vältettävääkin. Seuraavassa joitakin poimintojani:

  • Hankkeen asemien rakentaminen on vaativaa insinöörityötä, kun päältä avattavat kaivannot ulottuvat jopa 40 metrin syvyyteen keskustan rakennetussa ympäristössä. Ei ole ihme, että CMT on perustanut ”Think Safety” kampanjan kaikille työmailleen. Kampanjan kärkiviesti on: ”Think before you act!” Turvallisuusviestissä korostetaan kaikkien työntekijöiden vastuuta, ei ainoastaan yrityksen vastuuta. Kampanjalla on saatu aikaan hyviä tuloksia, joihin meillä oli tilaisuus tutustua.
  • Avointa ja rehellistä vuoropuhelua kaikilla tasoilla ja kaikkien kanssa pidettiin arvossa. CMT korosti henkilökohtaisten tapaamisten merkitystä. Sähköpostia ei pidetty hyvänä välineenä vähänkin tärkeämmissä asioissa. Tapaamisten merkitys korostuu nimenomaan rakennuttajaorganisaation kanssa. Vuoropuhelussa CMT toi esille ilmaisun ”responsible behaviour”, mikä tarkoittaa hyvän ja vastuullisen dialogin taitoja.
  • CMT korosti ratkaisukeskeisyyttä kaikessa toiminnassaan. Kaikki virheet, pienetkin, halutaan heti esille ja ratkaistavaksi. Tärkeää on ns. ”early detection” eli pienten signaalien tunnistaminen ja toimenpiteisiin ryhtyminen heti.
  • CMT pitää yllä mahdollisimman luotettavaa hankeen tilannekuvaa. Tilannekuvan kokoaminen edellyttää kykyä tunnistaa projektin riskejä riittävän pitkälle tulevaisuuteen. Heillä oli ”liikennevaloihin” perustuva järjestelmä, johon saimme tutustua. Tilannekuvan arviointiin liittyi suuri mielenkiinto, sillä Länsimetrolla on käytössä vastaavan tyyppinen ”hälytysjärjestelmä”.
  • CMT piti erikoisen tärkeänä hankkeen aikana oppimista (jatkuva parantaminen) ja he korostivatkin ”lessons learned”- periaatteen toteuttamista kaikessa toiminnassaan.
  • CMT: n kanssa keskusteltiin myös asiakkaan (Metroselskabet) suorittamasta valvonnasta. Urakoitsija varoitti ns. ”tuplatekemisestä”, mikä tarkoittaa asiakasorganisaation valvonnan rakentamista lähes urakoitsijan oman organisaation kaltaiseksi. Tähän kysymykseen liittyy varmasti paljon pohdittavaa.
cityringen4
Cityringen-projektin esittelyä. Näytöllä projektin tilannekuva.

Yllä mainitut johtamiseen liittyvät asiat ovat erittäin tärkeitä hankkeen ohjaamisen välineitä. Monet näistä asioista ovat Länsimetrossa hyvällä mallilla, mutta aina kannattaa verrata toimintaa toisen organisaation kanssa. Benchmarkkaus ei varmasti ole hukkaan heitettyä aikaa.

Itse uskon, että keskustelut CMT: n edustajien kanssa syvensivät tietojamme ja antoivat aiheen pohtia menettelyjämme oman hankkeemme onnistumiseksi. Uskon myös, että tutustumismatka ja sen jälkeiset keskustelut omalla porukalla ovat edistäneet yhteistyötä sekä omassa organisaatiossa että kaikkien sidosryhmien kanssa, ei vähiten tulevien urakoitsijoiden kanssa.

Jaakko Heikkilä 3

Jaakko Heikkilä

Kirjoittaja on Länsimetron ohjausryhmän jäsen.

Geologin matka kalliopaljastumilta louhittuun kalliotilaan

Viime vuosituhannella geologiopintoja aloittaessani ei minulla ollut vielä mitään käsitystä siitä, miten monipuolisia tehtäviä saan työurallani geologina tehdä. Suuret kalliorakennushankkeet Pöyryllä työskennellessäni ovat olleet erittäin mielenkiintoisia ja myös haasteellisia geologin näkökulmasta.

Vuonna 2011 rakennusgeologisia kartoituksia Espoossa länsimetron jatkeen linjaukselle tehdessäni oli uteliaisuutta ja intoa ilmassa. Uuden metro-osuuden Matinkylä –  Kivenlahti suunnittelu oli alkutaipaleella ja minun oli geologina muodostettava kokonaiskuva useita kilometrejä pitkän tunneliosuuden kalliolaadusta.

blogi harju kuva 1

Kollegan kanssa kalliopaljastumillla rakoja mittaillessa mietin, että tästä se taas uusi hanke alkaa. On mielenkiintoista nähdä miten hyvin kalliolaatutulkinta osuu kohdilleen sitten, kun päästään louhintavaiheeseen.

Yksittäiset rakohavainnot, laajemmat ruhjetulkinnat ja muu geologinen aineisto toimivat lähtötietona, jonka perusteella luodaan käsitys olosuhteista ja jatkotutkimustarpeista. Tutkimusten myötä hankeen edetessä tulkinta tarkentuu ja rakentamisen kannalta olennaiset kalliorakenteet saadaan paikannettua.

Useiden tutkimus- ja suunnitteluvaiheiden jälkeen louhinnat pääsivät käyntiin vuonna 2015. Ensin urakoitsijat louhivat työtunnelit, sitten suuret asemahallit, raiteenvaihtopaikat ja ratatunnelit.

Pöyryn geologikollegojen lisäksi työmailla lujitussuunnittelua tukevia rakennusgeologisia kartoituksia tekevät muiden toimistojen geologit. Koska tunnelia louhittiin monessa paikassa samaan aikaan, pari geologia ei riittänyt tekemään kartoituksia mittavassa kalliorakennushankkeessa.

Työmaa veti minuakin puoleensa, mutta pääsuunnitteluryhmän geologina kartoitukset eivät enää kuuluneet tehtäviini. Työmaalle on kuitenkin päästävä silloin tällöin, jotta pysyy hyvä käsitys siitä, millaista kalliota louhittaessa tulee vastaan – ehjää vai ruhjeista. Ja ovatko kalliorakoiluun liittyvät vesivuodot hallinnassa. Pelkästään paperidokumenttien perusteella kokonaisuudesta kun ei saa käsitystä.

Vaikka kalliota maanpäältä katsellessa voisi ajatella, että Suomen kallioperä on hyvin tiivis ja ehjä, virtaa avoimissa kallioraoissa pohjavettä. Maakerrosten alla kallioperä jakautuu rakojen ja ruhjevyöhykkeiden rajaamiin lohkoihin. Avoimet raot täyttyvät vedellä. Avoimien rakojen tiivistämiseen kiinnitetään kalliorakennushankkeissa erityisesti huomiota, jotta tunneliin vuotavaa vesimäärää saadaan pienennettyä ja mm. ympäristövaikutukset minimoitua.

On ollut antoisaa olla geologina mukana useassa mittavassa kalliorakennushankkeessa lähes alusta loppuun asti ja saada omin silmin nähdä koko ketju tutkimuksista toteutukseen.

Nyt länsimetron Matinkylä – Kivenlahti osuuden louhintatyöt ovat jo hyvin pitkällä. Asemahallit ja raiteenvaihtohallit on koko komeudessaan louhittu lähes valmiiksi. Maastokartoituksilla aloitettiin, ja tähän on päädytty. Nyt, ainakin geologin silmissä kauniit, kalliopinnat ovat peittyneet ruiskubetonilla ja ns. sisustustyöt alkavat.

blogi harju kuva 2

Geologia-aiheisia linkkejä:

http://www.geologia.fi/index.php

http://www.gtk.fi/geologia/

Blogi Harju kuva 3

Piri Harju

Kirjoittaja työskentelee Pöyry Finland Oy:ssä geologina. Länsimetron jatkeen lisäksi hän on ollut mukana myös länsimetron ensimmäisellä osuudella ja Kehärata-projektissa.

Oma työmaa mansikka

Keikat ovat keikkoja, valvojillekin. Siinä vuodessa, kahdessa tai neljässä, jonka työmaalla viettää hattua polkien ja tukkaa repien, ehtii hyvinkin henkilökohtaisen suhteen perustamaan omaa valvottavaa tonttiaan kohtaan. Toisinaan aamulla töihin tallustellessa ärsyttää jo valmiiksi ne nurkat, joissa joutuu koko tulevan työpäivän taaplaamaan tai tuijottamaan tietokoneen näytön syvyyksiin.

Entä sitten, kun on keikan viimeinen päivä koittanut. Maallinen omaisuus jätesäkkiin kerättynä kulkee työmaan portista viimeisen kerran. Sinne jäävät tunnelit, hallit ja kuilut, jotka jaksoivat kyllästyttää toistuvasti. Työmaan portilla viimeisiä pölyjä farkuista pyyhkiessä miettii, pyyhkiikö oman vastuunsa työmaata kohtaan samalla.

Oman näkemykseni mukaan rakentaminen ei koskaan ole niin raaka laji, ettei aikaa jäisi myös tunteilulle. Koen tunteellisuuden ja sitoutumisen omaa urakkaa kohtaan jopa etuna esimerkiksi silloin, kun takuuaika alkaa tai kun työmaa kokee siitä johtumattomia vastoinkäymisiä.

Tunteellinen hetki on myöskin se, kun joku kalliotila saa sinne suunnitellut toiminnot käyttöönsä, varsinkin, jos on päässyt seuraamaan edistymistä niistä ensimmäisistä räjäytyksistä viimeisten jalkalistojen asennukseen asti. Käyttöönottopäivä on se päivä, kun työmaan eri vaiheet tulee käytyä mielessään läpi. Vielä ennen lähtöään käy koskettelemassa seinäpintoja ja pyyhkäisemässä pistorasian päältä viimeisiä pölyjä. Sinne jää vuosien työsuoritus uuden isäntänsä käsiin.

35976709825_2b6bf028a6_o
Nykyisin Minna Alantie työskentelee länsimetron Sammalvuoren varikon valvojana. Kuva: Minna Alantie

Käyttöönottopäivä on myös se päivä, jolloin vuosia kasassa pysynyt työyhteisö pirstaloituu. Kaikki tutut kasvot, hersyvä huumori ja jopa nokkapokat siirtyvät muistojen selkäreppuun.

Ajoittain tulee raotettua omaa kohtalaisen mittavaa, erilaisiin urakoihin liittyvää valokuva-arkistoa ja elettyä nuo työmaiden vaiheet uudelleen kuva kerrallaan. Usein jää miettimään, että miten jokin rakenneratkaisu, jonka on dokumentoinut alusta lähtien, toimii tänä päivänä, kun se on jätetty uuden omistajansa harteille. Samalla raottaa selkäreppuaan, josta löytyvät asiaan liittyvät katselmukset, suunnittelijan tekemät skissit, suorittavan osapuolen tuska ja myöhemmin käytävät taloudelliset keskustelut. Myös työsuorituksen etenemän kenttäseuranta jää elävästi mieleen. Se, miten aamulla palstalle kävellessään läikyttää kahvia penkoessaan viimeisintä luonnosta taskun pohjalta ollessa samalla valmiina nostamaan kättä tervehdyksen merkiksi suorittavan työn tekijöille. Selkärepun raottaminen on lamauttava kokemus, jonka jälkeen on lähes poikkeuksetta pakko tasata hengityksensä ja pyyhkiä pisarat silmäkulmista paidan hihaan.

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA
Minna Alantien aiempiin projekteihin kuuluu mm. Pyhäsalmen kaivos.

Maanalaisten tilojen toteuttamisessa ikimuistoisinta on se, että jokainen kohde on täysin uniikki. Vaikka muodot ja julkisivut toistuisivatkin samanlaisina, niin jokaisessa kohteessa on ollut omia, toisinaan hyvinkin mittavia erityispiirteitä, jotka ovat pääsääntöisesti vain kyseisissä kohteissa työskennelleiden tiedossa. Sekä hyvässä että pahassa jättää myös valvoja oman kädenjälkensä näihin erityispiirteisiin.

Kun kohde on käyttöönotettu, niin valvoja siirtyy siviilitarkkailijaksi. Oma kohde on kuin kesän ensimmäinen mansikka, ensimmäinen puraisu on kirpeä ja hapan, mutta sen marjaisan makeuden muistaa aina.

Minna Alantie

Kirjoittaja työskentelee länsimetro-projektissa Sammalvuoren varikon valvojana. Hän on ollut mukana monissa infrahankkeissa, kuten Kehäradan rakentamisessa, sekä useissa teollisuushankkeissa.