Miksi mennä museoon, kun on metroja

Laiturialueella puolikuun muotoiset, avaruusalusta tai satelliittiantennia muistuttavat kuvut kurkottavat asemalaiturin katosta. Muotokieli tuo mieleen retrosti 50-luvun, eikä sattumalta – Tapiolassa, kuten jokaisen länsimetron aseman suunnittelussa, on pureuduttu kyseisen alueen ominaispiirteisiin, tällä kertaa puutarhakaupungin arkkitehtuuriin.

Futuristisilla kuvuilla on toinenkin tarkoitus kuin avaruusleikki – ne vaimentavat ääntä ja parantavat akustiikkaa. Taiteen sisään on kätketty ovelasti se insinöörimäisempi puoli, sprinklereitä ja kaiuttimia.

Avaruusmainen vaikutelma syntyy myös tilasta: Tapiolan asema on muihin asemiin verrattuna poikkeuksellisen korkea, koska sieltä on yhteys ylempänä kulkevalle kaupunkitasanteelle, joka puolestaan johtaa Tapiola Park – pysäköintihalliin ja Merituulentien eteläpuolelle.

Kaikki on tarkkaan harkittua – reitit, materiaalit ja värit. Voisi sanoa, että länsimetron asemilla insinöörin mieli kohtaa taiteilijan. Aseman tilojen on totta kai palveltava päätarkoitustaan, metroliikennettä. Sisään on päästävä helposti, asemien on oltava turvallisia kaikissa tilanteissa, valaistuksen täytyy olla riittävä – ja niin edelleen. Mutta miltä tämä kaikki tuntuisi, jos pelkkää funktionaalista toimintoa, metroon nousemista, kehystäisivät vaikkapa harmaat betoniseinät? Ihan joka puolella? Ei värejä, ei muotoja, ei mitään mitä ihmetellä, mikä saisi ajattelemaan. Se voisi olla… ankeaa? Ehkä jopa ahdistavaa.

blogi taide 1
Tapiolan asemalaituri

Julkisilla tiloilla on vaikutusta meihin kaikkiin. Kohtaamme niitä päivittäin, halusimme tai emme. Itse kuljen päivittäin Kampin keskuksen kautta, enkä voi sanoa, että olisin sen etapin jälkeen rentoutuneempi, innostuneempi tai millään lailla parempi ihminen. Olen lähinnä stressaantunut ja kaikki vähän ärsyttää. Tila on hälyisä, ihmiset törmäilevät toisiinsa, valokylteissä loistavat kaiken maailman eri värit eri spektreissä. Kun pääsen ulkoilmaan, olen helpottunut. Jotain merkitystä julkisella tilalla täytyy siis hyvinvoinnille olla, ja onkin: aiheesta löytyy runsaasti tutkimustietoa, katso tärpit kirjoituksen lopussa!

Ei olekaan sattumaa, että myös länsimetron asemat on suunniteltu arkkitehtonisesti huolella. On jo ulkomaillakin noteerattu Aalto-yliopiston asema, jonka ruosteenhehkuinen corten-teräs sulautuu osaksi muuta Otaniemen kampus-ympäristöä. Tai ihana Lauttasaaren asema, joka tuo mieleen liukuportaissa meren aallot ja asemalaiturilla lumen ja jään. Monen länsimetron aseman suunnittelun lähtökohtana tuntuukin olevan suomalainen luonto; jos Suomen kesä lyhyt onkin, niin Niittykummun asemalaiturilla voi ihailla kesät talvet taiteilija Mari Rantasen teosta, joka kuvaa maitohorsman punaa ja ruohon vihreyttä. Ja mikä parasta, taide ja arkkitehtuuri jäävät länsimetron kustannuksissa pieneen osaan. Leijonanosan kuluista muodostavat tilojen tekninen laajuus ja nykytekniikan mm. turvallisuuteen liittyvät vaatimukset. Taide on niihin verrattuna halpaa.

blogi taide 2
Niittykummun asemalaiturin mosaiikkimaiset kuviot ovat taiteilija Mari Rantasen käsialaa.

Julkisilla tiloilla paitsi luodaan kokemuksia ja viihtyisyyttä, myös kerrotaan itsestä jotain. Kun turisti saapuu uuteen maahan, hän mitä todennäköisimmin kohtaa ensimmäisten tilojen joukossa juuri metron – jos sellainen on saatavilla. Metro kun on monen mielestä selkeä ja nopea tapa liikkua tuntemattomassakin ympäristössä.

Monet kaupungit ympäri maailman ovat tunnistaneet näyteikkuna-ominaisuuden. Ehkä ei ole sattumaa, että muutoin hieman pahamaineinen Napolin kaupunki on rakentanut yhden Euroopan näyttävimmistä metroista. Suunnittelijoissa on mukana maailmankuuluja arkkitehtinimiä: Gae Aulenti, Alvaro Siza, Alessandro Mendini, Karim Rashid, Oscar Tusquets, Dominique Perrault… ja matkustaja voi päättää, suuntaako Materdein minimalismia ja konseptualismia yhdistelevälle asemalle vai Neapolikseen, joka tuo Napolin historian matkustajan silmien eteen arkeologisina löytöinä. Samaan pyrkii myös Rooman kaupunki esitellessään arkeologisia esineitä tuoreella metroverkon C-linjalla San Giovannin asemalla.

Metrotaide ei tietenkään rajoitu Italiaan. Tukholman kaupunki kehuu, että heidän metrostaan löytyy ”maailman pisin taidenäyttely”, Wienin kaupunki kutsuu U1, U2 ja U3 -metrolinjoja ”taidelinjoiksi”, ja New Yorkin kaupunki on julkaissut asemista taideoppaan. Kaupungin metrosta löytyy runsaasti tasokasta nykytaidetta. Kiinnostusta metrotaidetta ja itse metrotilojen kuvauksellisuutta kohtaan selvästi on – esimerkiksi Instagramissa metroja ympäri maailmaa voi ihailla #SUBWAY2ILL -häshtägin kautta, ja myös suosittu ”somewhereinhelsinki” postaa ahkerasti metrokuvia. Jokin niissä vain kiehtoo.

Parhaimmillaan julkiset tilat tarjoavatkin sellaisia elämyksiä itsessään, ettei aina tarvitse mennä museoon (ainakaan aurinkoisena päivänä). Riittää, kun menee metroon. Ja joskus arkkitehtuurin ja taideteoksen väliin on vaikea vetää erottavaa viivaa, vaikka selkeitä taideteoksiakin länsimetrosta löytyy…odotetaan vain Tapiolan aseman avautumista, niin nähdään.

Kiinnostaako ympäristöestetiikka? Tässä lisää tietoa aiheesta:

  1. Haapala, Arto ; Kaukio, Virpi: Ympäristö täynnä tarinoita: kirjoituksia ympäristön kuvien ja kertomusten kysymyksistä. Kansainvälinen soveltavan estetiikan instituutti (KSEI), Unipress cop. 2008.
  2. Erat, Bruno: Ekologia, ihminen, ympäristö. Rakennusalan kustantajat 1994.
  3. Korpelainen, Heini ; Kaukonen, Hille ; Räsänen, Jaana: Arkkitehtuurin ABC: löytöretki rakennettuun ympäristöön. Suomen arkkitehtiliitto
    SAFA, Suomen arkkitehtiliitto 2004.
  4. Andersson, Harri: Rakennettu ympäristö: kaupunkirakentamisen modernina projektina. Turun yliopisto 1993.
  5. Haapala, Arto, toimittaja; Puolakka, Kalle, toimittaja; Rannisto, Tarja, toimittaja: Ympäristö, estetiikka ja hyvinvointi. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 2015.

Saija Räsänen

Kirjoittaja on Länsimetro-projektin tiedottaja, joka työpäivän jälkeen bongailee kauniita seiniä.

 

Hyvällä yhteistyöllä kohti entistä sujuvampaa liikkumista ja kaupunkielämää

Missiomme KONEella on tehdä kaupungeista parempia paikkoja elää. Siksi oli meille kunnia ja suuri ilo päästä toimittamaan hissit, liukuportaat ja automaattiovet Länsimetron ensimmäisessä vaiheessa valmistuville metroasemille!

kone 1
Suomen pisimmät liukuportaat Koivusaaren asemalla.

Strategiamme keskiössä on menestyminen asiakkaidemme kanssa. Olemme asentaneet Länsimetron asemaverkostoon yhteensä 46 hissiä (joista 8 ns. vinohissejä), 25 automaattiovea ja 70 liukuporrasta – kun Länsimetro avautuu liikenteeseen, pääsevät matkustajat samalla kokemaan myös Suomen pisimmän liukuporrasmatkan Koivusaaren asemalla! Ratkaisujemme avulla ihmisten liikkuminen asemilla järjestyy tehokkaasti ja sujuvasti, mutta se ei yksin riitä asiakkaan kannalta onnistuneeseen lopputulokseen. Varsinkin näin valtavassa hankkeessa yhdessä menestyminen vaatii paljon enemmän kuin yksinomaan laitteiden laadukkaan ja oikea-aikaisen toimittamisen ja asentamisen.

Pyrkimyksemme KONEella on vastata asiakkaidemme muuttuviin tarpeisiin ja ratkaista heidän haasteitaan yhdessä heidän kanssaan. Tässä projektissa pyrimme ilahduttamaan asiakasta sujuvan toimituksemme lisäksi mm. siten, että projektipäällikkömme opetteli itse pistekirjoituksen varmistaakseen mahdollisimman sujuvan ja kohteeseen sopivan opastuksen matkustajille, joilla on näkörajoitteita.

kone2
Pistekirjoitusta hissin ohjauspaneelissa.

Toisena esimerkkinä toimii Lauttasaaren asema, jolla liukuportaita ei ollut mahdollista siirtää asematasolle tavanomaisesti yläkautta, eivätkä osat mahtuneet helposti myöskään ahtaisiin metrotunneleihin. Yhdessä tähänkin keksittiin ratkaisu, ja kymmenen tonnin painoiset porraslohkot saatiin kekseliäästi kaivinkoneella nostettua junavaunuun ja sen kyydissä ratatunnelia pitkin laituritasolle. Molemmat esimerkit osoittavat, että onnistuminen vaatii välillä tavanomaisestakin poikkeavia ratkaisuja, uuden oppimista ja saumatonta yhteistyötä – joka onnistuikin hienosti Länsimetron kanssa koko hankkeen ajan.

kone3
Liukuporraslohkojen kuljetuksille ei liiemmin ollut tilaa kapeissa metrotunneleissa.

Kun Länsimetron uudet asemat avaavat ovensa matkustajaliikenteelle, me haluamme tarjota visiomme mukaisesti parhaan käyttäjäkokemuksen laitteidemme käyttäjille. Länsimetro on hyvä esimerkki siitä, mitä erinomainen käyttäjäkokemus voi käytännössä tarkoittaa: helpotetaan ihmisten elämää ja sujuvoitetaan liikkumista läpi pääkaupunkiseudun. Tätä haluamme edesauttaa myös omien ratkaisujemme avulla, jotta kulku asemilla on helppoa, turvallista ja miellyttävää.

karla_lindahl_1

Karla Lindahl

Toimitusjohtaja, KONE Hissit Oy

Selvitysmies Virtanen arvioi Länsimetroa

Pääministeri Sipilä antoi Erkki Virtaselle joulukuun 2016 lopussa haastavan tehtävän. Selvitysmiehen tuli ”selvittää valtion rahoittamien rakennushankkeiden suunnittelun ja toteuttamisen tehokkuutta sekä hankkeiden aikataulu- ja kustannusongelmia”.

Selvitysmiehen silmissä rakennushanke näyttää onnistuvan, jos valtion budjetin mukaisessa määrärahassa pysytään. Muilla onnistumisen mittareilla ei näytä olevan merkitystä entisen budjettipäällikön ajattelussa. Selvitysmiehen ajattelu ohjaa siihen, että hankkeiden kustannusarvioista pyritään laatimaan niin väljiä, että budjettiin kirjattu raha varmasti riittää kaikissa tilanteissa.

Virtanen suosittelee yhteishankkeisiin valtionosuuden enimmäismäärän määrittelemistä. Näin onkin jo tehty mm. Länsimetrossa. Lisäksi hän ehdottaa valtiolle oikeutta keskeyttää rahoitus, mikäli hanke poikkeaa kohtuuttomasti alkuperäisestä suunnitelmasta. Tätä ehdotusta selvitysmies ei näytä pohtineen loppuun saakka. Voi arvata, että esim. Länsimetron urakkatarjouksiin olisi muiden riskivarausten lisäksi hinnoiteltu tällainen keskeytysriski, jos Virtasen ehdottama sääntö olisi ollut voimassa.

Selvitysmies tuo ansiokkaasti esiin hankkeiden valmisteluun liittyviä ongelmia. Hän arvioi asiantuntijoiden lausuntoihin nojaten, että rakennushankkeiden aikataulu- ja kustannusongelmista 90 % johtuu hankkeiden valmistelun puutteista. Tähän näkemykseen on helppo yhtyä.

Hankkeiden ennakkosuunnitteluun ja tutkimuksiin panostetaan liian vähän. Tämä korostuu Länsimetron, Kehäradan, Musiikkitalon tai Olympiastadionin kaltaisissa ainutkertaisissa hankkeissa. Länsimetron suunnittelun valmius oli 2-3 %, kun rakentamispäätös tehtiin valtuustoissa. Toteutuksen aikaisessa suunnittelussa tuli esiin monia viranomaisvaatimuksia, käyttäjätarpeita sekä olosuhteista ja liittyvistä hankkeista johtuvia muutoksia. Näistä huomattava osa olisi ollut selvitettävissä panostamalla ennakkosuunnitteluun moninkertaisesti enemmän, niin että toteutuksesta päätettäessä suunnittelun valmius olisi ollut esim. 50 %.

Länsimetrossa ennakkosuunnittelu ja tutkimukset olisivat kuitenkin edellyttäneet noin 50 milj. euron panostusta, ennen kuin selvitysmiehen näkemyksen mukainen riittävä varmuus on saavutettu. Voi kysyä onko valtiolla ja kunnilla valmius näin suuriin panostuksiin, joiden lopputulemana voi olla hankkeesta luopuminen. Yhteishankkeissa voi muodostua ongelmaksi, mikä osapuoli ennakkopanostuksen maksaa ja kantaa siihen liittyvän riskin.

Selvitysmies kirjoittaa, että ”minulle on esitetty myös väitteitä, että joidenkin hankkeiden kustannustiedot on tietoisesti mitoitettu epärealistisen pieniksi, jotta hanke saadaan läpi päätöksenteossa. Useimmiten tällainen uskottavan oloinen väite koski Länsimetroa”. On erikoista, että selvitysmies viittaa valtioneuvostolle osoitetussa raportissa anonyymeihin kuulopuheisiin ja esittää niihin vedoten väitteen, että poliittisia päättäjiä olisi johdettu harhaan. Virtanen toteaa itsekin, että ”tätä en voinut mitenkään todentaa”. Länsimetro Oy:n hallituksessa alusta lähtien istuneena voin todeta, että en minäkään.

pekka vaara blogikuva

Pekka Vaara

Kirjoittajalla on 40 vuoden kokemus suurista rakennushankkeista. Hän on Länsimetro Oy:n hallituksen jäsen.

Metroa rakennetaan yötä päivää meillä ja muualla

Meillä rakennetaan metroa kovaa vauhtia, ja länsimetro on Suomen mittakaavassa lähes ainutlaatuinen rakennushanke. Mutta rakennetaanhan niitä metroja muuallakin – miten? Olen työskennellyt harjoittelijana länsimetrossa nyt puolen vuoden ajan, ja uteliaisuuttani lähdin selvittämään, millaisin säännöin muualla maailmassa rakennetaan metroja juuri nyt.

Huomasin, että maailmalla on vireillä useita eri metrolaajennuksia ja aivan uusiakin hankkeita. Meillä Suomessa Espoon ympäristökeskuksen myöntämä ympäristölupa antaa ohjenuorat siihen, mihin aikaan ja millaisin äänitasoin töitä saadaan tehdä, ja tunneleita louhitaan poraus-räjäytysmenetelmällä. Muualla niin metron toteutustavat kuin rakentamista koskevat säännökset vaihtelevat.

Muun muassa Kööpenhaminassa ja Sydneyssä käytetään tunneliporaa, joka tunnetaan myös lyhenteellä TBM eli tunnel boring machine. Mainitsemisen arvoinen on myös niin sanottu cut-and-cover-menetelmä, jolla esimerkiksi New Yorkin ja Lontoon metrot on alun perin toteutettu. Menetelmistä nykyaikaisin on TBM, joka mahdollistaa ympärivuorokautisen maanalaisen louhinnan, koska räjäytyksiä ei tarvita. Samalla se on kuitenkin kallein.

Yhtäläisyyttä Suomen ja Tanskan välillä voi löytää siinä, että Kööpenhaminan Cityringen-projektissa noudatetaan pääosin samoja työaikoja kuin Suomessa, eli arkisin vuorokausi on jaettu päivään (7–18), iltaan (18–22) ja yöhön (22–7). Viikonloppuisin työajat poikkeavat arjesta taaten asukkaille rauhaisampaa lepoaikaa.

Tarkkoja melurajoja ei Kööpenhaminasta pystytty antamaan, koska ne vaihtelevat niin paljon riippuen työvaiheesta. Tanskassa metrotyömailla on mahdollisuus hakea poikkeuslupia, jotka mahdollistavat melutasojen ylitykset 24–72 tunnin ajaksi. Melua hallitaan meluaidoilla sekä sillä, että käytössä on paras käytettävissä oleva tekniikka (BAT).

Australiassa Sydney Metro Northwest -projektissa maanalaisia töitä tehdään lähtökohtaisesti vuorokauden ympäri, mutta kallioporaus on rajoitettu aikavälille 7–22, ”mikäli siitä aiheutuu häiriöitä herkille kohteille”. Maan päällä työskennellään arkisin kello 7–18 ja lauantaisin kello 8–13. Sunnuntaisin tai juhlapyhinä ei työskennellä, mutta edellä mainittuihin aikoihin on runsaasti poikkeuksia.

Käytännössä töitä voidaan tehdä myös maan päällä koko vuorokauden ajan – esimerkiksi Norwestin asemalla louhitaan kellon ympäri, jotta liikenne läheisellä Norwest Boulevardilla ei häiriintyisi.

Suomi, Tanska ja Australia ovat kaikki länsimaisia demokratioita. Olisi kiinnostavaa tietää myös, miten melu- ja ympäristöasioihin suhtaudutaan esimerkiksi Kiinan kaltaisessa valtiossa, jossa Wikipedian listauksen mukaan on rakenteilla peräti 15 täysin uutta metrojärjestelmää. Tätä ei kuitenkaan kerro edes Wikipedia – ehkä pitää lähteä joskus paikan päälle katsomaan, miten töitä tehdään.

marko11

Marko Koskinen

Kirjoittaja on Aalto-yliopiston opiskelija, joka on ollut harjoittelijana Länsimetro Oy:ssä lokakuusta 2016 asti.

 

Kolme huomiota länsimetrosta

Olen ollut länsimetro-hankkeessa nyt noin puoli vuotta. Aika moni on kysynyt, miltä näyttää ja miten menee. Vastaus on, että vauhti on kova, mutta ensimmäisen vaiheen loppusuoralla onneksi kuitenkin olemme.

Ykkösvaiheen Ruoholahti–Matinkylä rakentaminen on lopuillaan. Pitkä maraton vaatii vielä viimeisen loppukirin. Asemat ja rata ovat valmiina, koeajot ovat olleet käynnissä vuoden, mutta se viimeinen silaus puuttuu. Meille tekijöille tämä tarkoittaa tarkistamista, testaamista, korjaamista, huolehtimista ja vielä kerran varmistamista. Metron on oltava käyttövarma ja luotettava liikkumismuoto, kun se avataan liikenteelle.

Matinkylä–Kivenlahti-osuudella louhinta on pitkällä ja tekeminen kohdistuu tällä hetkellä rakennusurakoiden hankintojen valmisteluun. Ykkösvaiheelta on tuotu oppeja ja kokemusta hyödynnettäväksi kakkosvaiheella.

Oma huomioni on kiinnittynyt erityisesti kolmeen asiaan:

  • Metron rakentaminen on paljon muutakin kuin infraa. Vuosien ajan on louhittu ja valettu betonia. Metro on vaativa järjestelmä, jonka rakentamisessa tarvitaan paljon erityisosaamista, kuten modernia automaatiota ja talotekniikkaa.
  • Metro tuo mukanaan valtavasti muuta rakentamista ja kehitystä lähiympäristöönsä. Yksin Lähi-Tapiola investoi Tapiolan alueelle puoli miljardia euroa. Käytännössä jokainen asemanseutu on suuri rakennustyömaa. Metro on kannattava investointi parempaan huomiseen. Se on myös sujuva joukkoliikenneväline, joka helpottaa monen meidän arkea. On tärkeää, että metro liikkuu juuri siellä missä ihmisetkin.
  • Hankkeessa on valtava määrä osaamista ja sitoutumista. Tämän porukan kanssa on hyvä jatkaa kakkosvaiheelle, koska meillä on alan parhaat metro-osaajat ja vahva usko yhteiseen tekemiseen.

Länsimetro Koivusaaren asema Ville Saksi by Jukka Rapo

Ville Saksi

Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja, joka aloitti yhtiön palveluksessa marraskuussa 2016. Ville Saksilla on yli kahdenkymmenen vuoden kokemus rakennusalan johtamisesta ja suurista urakoista. Hän on toiminut aiemmin mm. VR Track Oy:n ja Skanska Infra Oy:n toimitusjohtajana.