Paras työkalu kestävän infrahankkeen toteutukseen on ympäristöllisten, sosiaalisten taloudellisten kestävyyskriteerien huomiointi jo hankkeen suunnitteluvaiheessa. Hankinnat ovat avainasemassa, sillä materiaalivalinnoilla voidaan suoraan vaikuttaa hankkeen kustannustehokkuuteen ja ilmastovaikutuksiin. Voidaan asettaa vaatimuksia esimerkiksi koneiden ja tilojen energiatehokkuudelle, laitteistojen huollettavuudelle, materiaalien hiilijalanjäljelle ja materiaalien kierrätykselle.
Rakennusalan toimijat kehittävät oman toimintansa kestävyyttä lisäämällä esimerkiksi biopolttoaineiden käyttöä ja tehostamalla työmaalla kierrätystä. Myönteistä on, että vähähiilisyyden ja kiertotalouden edistämiseksi ollaan neuvottelemassa rakennusalan pakkausmuovien erilliskeräystä koskevaa Green Deal -sopimusta, joka toteutuessaan lisää vapaaehtoista rakennusmuovien keräilyä.
Sitoutumista kestävyyteen sertifikaattien avulla
Käytännössä rakentamisessa ei voida päästä nollahiilipäästöihin. Toimijat voivat kuitenkin hakea hankkeen hiilijalanjäljelle kompensointia, jolloin kompensaatioon käytetyillä euroilla voidaan vähentää hiilipäästöjä kohdemaassa tai lisätä hiilinieluja Suomessa.
Ympäristöjohtaminen on ensisijaisen tärkeä osa jokaista projektia suunnittelu-, rakentamis- ja käyttöönottovaiheessa. ISO 14001 -standardin periaatteiden mukaan rakennettava ympäristöjärjestelmä on hyvä lähtökohta. Rakentamiselle voi hankkia myös ympäristöluokituksen, kuten Iso-Britanniasta lähtöisin olevaa infrarakentamiseen käytettyä CEEQUAL –luokitusta (Civil Engineering Environmental and Quality Assessment). Sertifikaatit ja luokitukset antavat hyvän kuvan sitoutumisesta kestävyyteen kaikille sidosryhmille, mukaan lukien lainoittajat.
Länsimetro laati ensimmäisen ympäristöselontekonsa
Hankkeen keskeisten ympäristövaikutusten tunnistaminen ja niihin varautuminen luo pohjan kestävälle infrarakentamiselle. Ympäristönäkökohtien tunnistamisessa voi käyttää apuna vastajulkaistua Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti -projektin ympäristöselontekoa 2014-2019, johon on kerätty infrarakentamiseen soveltuvia ympäristöindikaattoreita.
Länsimetro-projektissa on ilahduttavasti huomioitu esimerkiksi luonnon monimuotoisuus. Finnoossa on rakennettu kulkuväyliä liito-oraville ja vältettyä kovameluista rakentamista lintujen pesimisaikaan.
Anna-Liisa Koskinen
Annika Tella
Kirjoittajat FM Anna-Liisa Koskinen ja FM Annika Tella työskentelevät AFRY Finland Oy:n ympäristökonsultoinnissa. He laativat Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti -projektille ympäristöselonteon v. 2014-2019.
Länsimetron tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetron metrojärjestelmää, rataa ja asemia Ruoholahdesta länteen. Ensimmäinen osuus Ruoholahdesta Matinkylään on ollut liikenteellä jo yli kaksi vuotta. Matkustajien käytössä on uutta, maailman turvallisinta metroinfraa. Kakkosvaiheen osuus Matinkylästä Kivenlahteen on rakenteilla ja rakentaminen etenee suunnitelmien mukaisesti.
Me rakentajat käytämme aikamme päivittäin tarkistamalla betonin lujuutta, valvomalla järjestelmäasennuksia, parantamalla logistiikkaa ja miettimällä kymmenien eri järjestelmien yhteensovittamista. Työtämme motivoi kuitenkin se, että teemme työtä, jolla on merkitys. Metroa rakennetaan, koska se tuo elinvoimaa ja mahdollistaa uusien kotien ja työpaikkojen syntymisen ekologisella tavalla. Metro on kestävää joukkoliikennettä ja asemat ovat arkkitehtuuriltaan vetovoimaisia suomalaista arkkitehtuuriosaamista parhaimmillaan.
Metroradan varrelle, Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle nousee uusi asuinalue Finnoo. Finnoosta tulee Länsiväylältä merenrantaan asti ulottuva 17 000 asukkaan kaupunginosa, jonka korkea keskusta syntyy metroaseman ympärille.
Toimiva, helppo joukkoliikenne lisää alueen elinvoimaisuutta ja saavutettavuutta. Matinkylän kirjasto oli vuonna 2018 Suomen vilkkain, Espoon modernin taiteen museo EMMA valittiin samana vuonna vuoden museoksi ja Espoo vuoden matkailualueeksi. Espoon kaupunki avasi 2016 Ison Omenan palvelutorin. Ensimmäisen toimintavuoden aikana Ison Omenan palvelutorille tehtiin yhteensä 1,3 miljoonaa asiakaskäyntiä. Länsimetron ykkösvaiheen liikenne oli alkanut marraskuussa 2017.
Metro on iso investointi, ykkösvaiheen kustannusarvio on 1 186 miljoonaa euroa. Harva kuitenkaan tietää, että vain yksi toimija, Lähi-Tapiola on investoinut yhden aseman läheisyyteen eli Tapiolan puoli miljardia euroa. Metro lisää alueen vetovoimaa niin yritysten ja toimintojen sijoittumispaikkana kuin asumisenkin osalta. Ilman metron rakentamispäätöstä Aalto-yliopistoa olisi tuskin syntynyt. Poikittaista joukkoliikennettä pääkaupunkiseudulla tulee 2020-luvulla vielä sujuvoittamaan Otaniemestä Itäkeskukseen jatkuva pikaraitiotiet Raide-Jokeri.
Aalto-yliopiston metroaseman pääsisäänkäynti on suoraan yhteydessä Aalto-yliopiston kampukseen. Yliopiston lisäksi kampuksella sijaitsevat mm. yli sadan startup-yrityksen keskittymä A Grid, VTT, Harald Herlin -oppimiskeskus, Design Factory sekä Open Innovation House, jonne sijoittuu myös Pohjois-Tapiolan lukio. Metroyhteys tekee liikkumisen sujuvammaksi niin korkea- kuin lukioasteen opiskelijoille, oppilaitosten henkilökunnalle kuin kansainvälisille vieraille.
Länsimetro ei ole vain Helsingin ja Espoon hanke. Julkinen liikenne ja toimivat matkaketjut parantavat mahdollisuuksiamme menestyä kansainvälisessä kilpailussa osaamis- ja tietointensiivisistä yrityksistä ja työpaikoista. Emme rakenna vain metroa vaan kaikkea sitä mitä metro mahdollistaa.
Ville Saksi Kirjoittaja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.
Länsimetron tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetroa. Länsimetro ei siis vain rakenna vaan myös vastaa siitä, että metroinfra on turvallinen ja luotettava koko elinkaarensa ajan. Esimerkiksi Työ- ja elinkeinoministeriön entinen kansliapäällikkö Erkki Virtanen otti kantaa nk. elinkaarimallin puolesta Helsingin Sanomien Vieraskynä-palstalla 21.2.
Länsimetro rakentaa hankesuunnitelman mukaisesti
Länsimetro Oy vastaa elinkaariajattelun mukaisesti Länsimetron rakentamisesta ja omistajana järjestelmien toimivuudesta. Emme ole perinteinen rakennuttaja, jolloin suunnittelu, rakentaminen ja myöhempi käytönaikainen huolto ja ylläpito tapahtuvat erillisissä siiloissa, vaan vastaamme suunnittelusta, rakentamisesta ja lopulta ylläpidosta koko metrojärjestelmän elinkaaren ajan. Länsimetroa rakentaa yhtiö, jonka omistavat Espoon ja Helsingin kaupungit. Metroliikenteen tilaa HSL ja operaattorina toimii HKL. HKL myös omistaa metrojunat.
Rakentajana Länsimetro Oy vastaa hankesuunnitelman mukaisen kokonaisuuden rakentamisesta; Omistajat eli Espoon ja Helsingin kaupungit päättävät siitä, millainen metro pitää rakentaa – minne, mille matkustajamäärille ja missä muodossa.
Metro on investointi
Tuotamme vastinetta rahalle eli sille investoinnille, jonka omistaja metroon sijoittaa. Toimimme vastuullisesti. Meille se tarkoittaa vastuuta ympäristöstä, metromatkustajan turvallisuutta, työturvallisuutta työmaalla sekä vastuuta rakentamisen aikataulun ja budjetin pitävyydestä. Luomme rakentamiseen innovaatioita, jotka hyödyntävät muita hankkeita ja koko Suomen kilpailukykyä.
Omistajana tehtävämme on huolehtia siitä, että Länsimetron osuudella metro toimii luotettavasti ja ajallaan. Meistä aiheutuvia häiriöitä ei metroliikenteessä saa olla. Pidämme huolta siitä, että metron huolto ja ylläpito toteutuvat suunnitellusti. Kun metro valmistuu Kivenlahteen asti, olemme myös yksi suurimpia suomalaisia kiinteistönomistajia yli 2,5 miljardin omaisuudella. Meille on ensiarvoisen tärkeää, että tätä omaisuutta hoidetaan vastuullisesti.
Valtio osallistuu kustannuksiin
Länsimetro rakennetaan lainarahoituksella. Omistajat eli Helsingin ja Espoon kaupungit vastaavat rakentamisen kustannuksista rajalta poikki periaatteella. Lisäksi valtio osallistuu ja on osallistunut kustannuksiin sekä ykkös- että kakkosvaiheella.
Myös selvitysmies Erkki Virtanen peräänkuuluttaa valtion rahoitusosuuden sekä enimmäisprosenttiosuuden määrittämistä että euromääräistä kattoa. Näin on Länsimetrossa tehty alusta asti. Valtio sitoutui molemmissa vaiheissa maanrakennuskustannusindeksiin sidottujen rakennuskustannusten kattamiseen korkeintaan 240 miljoonan tai 30 prosentin osuudella.
Länsimetro on edelläkävijä suurten julkisten hankkeiden toteutuksessa hankeyhtiömallilla. Yhtiömuotoisella toteutusmallilla saavutetaan useita etuja, joihin on jo pitkään toivottu parannusta. Tällaisia ovat erityisesti vuosibudjetoinnista riippumaton rakentamisen tarpeen huomioiva budjetointi, itsenäinen ja läpinäkyvä talousraportointi, ammattitaitoinen ja riittävä resurssointi, tavoitteellinen toimintamalli sekä laadukas raportointi. Hankeyhtiönä Länsimetro Oy tekee mahdolliseksi metrojärjestelmän omistuksen jakamisen Espoon ja Helsingin kaupungin kesken.
Ville Saksi Kirjoittaja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.
Neljä kysymystä ja vastausta laituripituudesta ja automaattimetrosta.
1. Miksi länsimetrossa on 90 metriä pitkät laiturit?
Laituripituus länsimetron osuudella määräytyi metron automatisointipäätöksen mukaan. HKL päätti vuonna 2006 automatisoida koko pääkaupunkiseudun metroliikenteen. Automatisointipäätös oli lähtökohtana myös Länsimetron hankesuunnitelmassa, joka valmistui 2008. Automatisointipäätöksen mukaan HKL hankki myös liikenteessä nykyisinkin olevan uuden M-300 metrojunakaluston, jonka pituus on kaksi vaunuparia eli n. 90 metriä.
Länsimetron rakentamisesta Ruoholahti-Matinkylä-osuudelle päätettiin Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustoissa 2008 automatisointiin perustuvan hankesuunnitelman mukaisesti. Rakentaminen alkoi 2009. Automatisoinnin kariutuminen myöhemmin aiheutti merkittäviä muutoksia länsimetron asemien rakenteissa ja järjestelmissä. Mm. laituriseinien poisjäänti asemilta muutti oleellisesti savunpoistojärjestelmiä ja aiheutti ylimääräisiä kustannuksia.
Tapiolan asemalaituri. Kuva: Timo Kauppila, INDAV Oy
2. Miksi automatisointi kannattaa?
Automatisoinnin tavoitteena oli mm. taata tiheä vuoroväli. Tiheä vuoroväli paitsi tuo kapasiteettia, parantaa myös palvelutasoa. Turvallisuustasoa lisäävät laituriovet, jotka estävät matkustajien putoamisen raiteille ja ovat välttämättömiä automaattiajossa. Länsimetro on suunniteltu automaattimetrolle ja sen rakentamisessa on ennakoitu automaattijärjestelmä lopullisena liikennemuotona. Kuljettajien operoima nykyinen metroliikenne on siis välivaihe pääkaupunkiseudun metroliikenteessä. Tämän hetken arvio on, että HKL aloittaa automatisoinnin valmistelun mahdollisimman nopeasti siten että 2029 voitaisiin siirtyä automaattiliikenteeseen ja sen myötä tiheisiin alkuperäisen suunnitelman mukaisiin vuoroväleihin.
3. Voiko laitureita pidentää?
Laituripituuden kasvattamisen mahdollisuuksista ja kustannuksista käydään keskustelua säännöllisin väliajoin.
Nykyaikainen metro, kuten länsimetro, koostuu paitsi kiskoista ja rakenteista myös 52:sta erilaisesta teknisestä turvajärjestelmästä. Suurin osa näistä järjestelmistä sijaitsee laiturialueiden päissä. Itse louhittu tila on noin 220 metriä pitkä. Laiturin pidentäminen tarkoittaisi jo louhitun asematilan laajentamista jokaisella asemalla reilulla kolmanneksella. Aseman layoutien muuttaminen aiheuttaisi ratageometrian muutoksia koko rataosuudella johtaen lisälouhintoihin myös tunneliosuuksilla. Kaikki lisälouhinnat jouduttaisiin toteuttamaan jo louhitussa ja lujitetussa kalliotilassa. Tälle työmaalle pääsisi vain ratatunnelin kautta, mikä edellyttäisi jo liikenteellä olevan radan ainakin osittaista purkamista; porajumbolla ei voi liikkua kiskoilla. Laituritilan muutokset aiheuttaisivat muutoksia metron sisäänkäynteihin rakennetussa kaupunkiympäristössä. Tällaisiin muutoksiin tuskin löytyy halukkuutta.
Laitureita mahdollisesti pidennettäessä pitäisi huomioida myös seuraavat ei varsinaisesta rakentamisesta aiheutuvat kuluerät: käytöstä poissaoleva pääomakustannus, korvaava bussiliikenne ja ylläpitokustannukset rakentamisen aikana.
Louhintaa Ruoholahdessa. Kuva: Timo Kotineva
4. Mitä maailman metroissa tapahtuu?
Trendinä maailmalla on rakentaa kompakteja metroasemia, joilla minimoidaan käveltävä matka sekä turvataan kapasiteetti ja turvallisuus. Maailmalla uudet metrolinjat ovat usein automatisoituja ja vanhoja linjoja automatisoidaan. Railway Technologies kertoo kesäkuun numerossaan, että maailmalla on jo yli 1 000 kilometriä automatisoitua metrolinjaa. 1980-luvulla alkanut automatisointibuumi osoittaa kiistatta, että automaattimetro on osoittautunut turvalliseksi, joustavaksi, aikataulujen osalta pitäväksi sekä kustannustehokkaaksi ja takaa paremman matkustajatyytyväisyyden kuin perinteinen järjestelmä (https://www.railway-technology.com/features/around-world-driverless-metro-lines/).
Pääkaupunkiseudulla ei ole syytä taantua kehityksessä, vaan toteuttaa jo aiemmin tehtyjä päätöksiä, automatisoida metroliikenne ja samalla parantaa palvelutasoa.
11.-12.9.2018 rakennetun ympäristön digitaalisten kehittäjien ehdoton kerma oli kokoontunut Finlandia-talon avariin käytäviin ja saleihin. Moninaisten osaajien kotimaa ei rajoittunut ainoastaan Suomen rajojen sisäpuolelle, vaan digitaalista tietoa oltiin tultu esittelemään ympäri maailmaa – puhujia ja osallistujia oli yli 15 maasta. Puheenvuoroja kahden päivän aikana kuultiin yli sata.
Tapahtuma oli tarkoitettu toimialan kaikille osapuolille rakennuttajista suunnittelijoihin, toteuttajiin, omistajiin ja ylläpitäjiin. Esiintymään pääsi myös teknologian ja palveluiden kehittäjiä, käyttäjiä sekä julkisia toimijoita. Tämän vuoden tapahtuman teemoiksi oli valittu teknologia-alustat, mahdollistavat teknologiat (IoT, data, analytiikka), liiketoiminnan mallit ja ekosysteemit.
Myös Länsimetron äänet kaikuivat Finlandia-talon halleissa. Rakennustekniikan raudanluja ammattilainen Eelon Lappalainen esitteli Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti – kakkosvaiheen uuden karheaa tilannekuvakonseptia. Tilannekuvan avulla projektijohto seuraa hankkeen aikataulua, kustannuksia, riskejä, yhteistyökykyä ja työturvallisuutta. Rakennusalan joka paikan höylä Jarkko Aittoniemi sisällytti esitykseen 4D-aikatauluseurannan.
WDBE:n perusteella digitaalisuus luo rakennettuun ympäristöön tervetullutta säpinää. Uusia digitaalisia työkaluja pulpahtelee ammattilaisten käyttöön kuin sieniä sateella. Nyt on aika miettiä, mitä näillä työkaluilla voidaan tehdä. Lukuisten pilottihankkeiden avulla jyvät erottuvat akanoista. Voikin olla, että nyt nähdyissä esityksissä havaittiin toimintamalli, joka kymmenen vuoden päästä on rakennetun ympäristön uusi arkipäiväinen toimintatapa.
Länsimetron toisen vaiheen asiantuntijoita vieraili maaliskuussa Kööpenhaminan nykyisen metron laajennuksen eli Cityringenin työmaalla.
Ympyrän muotoinen, kaupungin keskustaan sijoittuva Cityringen muodostuu 17 maanalaisesta asemasta ja kahdesta vierekkäisestä 15 km pitkästä tunnelista. Hankkeen kustannusarvio on 3.2 mrd euroa ja sen arvioidaan avattavan liikenteelle vuonna 2019.
Maaperäolosuhteet Cityringenillä poikkeavat huomattavasti Espoon olosuhteista, ja siksi tunnelien ja asemien rakennusmenetelmätkin ovat hyvin erilaisia. Cityringenin toteuttaa Design and Build- menetelmällä kansainvälinen konsortio CMT (Copenhagen Metro Team), jonka omistaa italialainen Salini Impregilo. Hankkeen rakennuttajana on kunnallinen organisaatio Metroselskabet.
Metroa rakennetaan Kööpenhaminassa kaupungin keskustaan. Kuva Marmorkiren Station – aseman työmaalta.
Riskienhallinta suurissa hankkeissa
Suuriin infrahankkeisiin sisältyy aina huomattavia riskejä, jotka näkyvät usein kustannusarvioiden ja aikataulun pettämisenä. Laajan infrahankkeiden riskejä käsitelleen kansainvälisen tutkimuksen mukaan riskien arvioinnin ja riskienhallinnan tulee olla keskeinen tekijä hankkeiden päätöksen teossa ja riskien arvioinnin tulee perustua kokemukseen konkreettisista projekteista. Länsimetron jatkovaiheen osalta on käytettävissä ensimmäisen vaiheen opit. Syventääkseen edelleen saatua oppia yhtiön johto katsoi tarkoituksenmukaiseksi tutustua italialais-tanskalaiseen metron rakentamistapaan.
Kööpenhaminassa Länsimetron ryhmälle esiteltiin hanketta ensin CMT:n toimistolla ja sitten kahdella työvaiheessa olevalla asemalla. Esittelyjen ja työmaakäyntien yhteydessä oli mahdollisuus yksityiskohtaisiin keskusteluihin hankkeesta vastaavien henkilöiden kanssa. Projektin johtaja oli koko ajan kanssamme.
Cityringen, kuilutyömaa, tekosaari kuilua varten, kuilun pohjalla pistoraide toiselle linjalle.
Virheistä opitaan
Mitä Länsimetron ryhmä oppi matkalla? Luonnollisesti kukin meistä katsoi asioita paljon omasta näkökulmastaan, mutta kokonaisarvio matkan opeista tehtiin yhdessä. Omasta puolestani yritin selvittää hankkeen johtamiseen liittyviä kysymyksiä. Vaikka hanke on monessa suhteessa hyvin erilainen kuin Länsimetro, niin hankeen johtamisessa löytyy paljon yhtäläisyyksiä, opittavaa ja mahdollisesti jotain vältettävääkin. Seuraavassa joitakin poimintojani:
Hankkeen asemien rakentaminen on vaativaa insinöörityötä, kun päältä avattavat kaivannot ulottuvat jopa 40 metrin syvyyteen keskustan rakennetussa ympäristössä. Ei ole ihme, että CMT on perustanut ”Think Safety” kampanjan kaikille työmailleen. Kampanjan kärkiviesti on: ”Think before you act!” Turvallisuusviestissä korostetaan kaikkien työntekijöiden vastuuta, ei ainoastaan yrityksen vastuuta. Kampanjalla on saatu aikaan hyviä tuloksia, joihin meillä oli tilaisuus tutustua.
Avointa ja rehellistä vuoropuhelua kaikilla tasoilla ja kaikkien kanssa pidettiin arvossa. CMT korosti henkilökohtaisten tapaamisten merkitystä. Sähköpostia ei pidetty hyvänä välineenä vähänkin tärkeämmissä asioissa. Tapaamisten merkitys korostuu nimenomaan rakennuttajaorganisaation kanssa. Vuoropuhelussa CMT toi esille ilmaisun ”responsible behaviour”, mikä tarkoittaa hyvän ja vastuullisen dialogin taitoja.
CMT korosti ratkaisukeskeisyyttä kaikessa toiminnassaan. Kaikki virheet, pienetkin, halutaan heti esille ja ratkaistavaksi. Tärkeää on ns. ”early detection” eli pienten signaalien tunnistaminen ja toimenpiteisiin ryhtyminen heti.
CMT pitää yllä mahdollisimman luotettavaa hankeen tilannekuvaa. Tilannekuvan kokoaminen edellyttää kykyä tunnistaa projektin riskejä riittävän pitkälle tulevaisuuteen. Heillä oli ”liikennevaloihin” perustuva järjestelmä, johon saimme tutustua. Tilannekuvan arviointiin liittyi suuri mielenkiinto, sillä Länsimetrolla on käytössä vastaavan tyyppinen ”hälytysjärjestelmä”.
CMT piti erikoisen tärkeänä hankkeen aikana oppimista (jatkuva parantaminen) ja he korostivatkin ”lessons learned”- periaatteen toteuttamista kaikessa toiminnassaan.
CMT: n kanssa keskusteltiin myös asiakkaan (Metroselskabet) suorittamasta valvonnasta. Urakoitsija varoitti ns. ”tuplatekemisestä”, mikä tarkoittaa asiakasorganisaation valvonnan rakentamista lähes urakoitsijan oman organisaation kaltaiseksi. Tähän kysymykseen liittyy varmasti paljon pohdittavaa.
Cityringen-projektin esittelyä. Näytöllä projektin tilannekuva.
Yllä mainitut johtamiseen liittyvät asiat ovat erittäin tärkeitä hankkeen ohjaamisen välineitä. Monet näistä asioista ovat Länsimetrossa hyvällä mallilla, mutta aina kannattaa verrata toimintaa toisen organisaation kanssa. Benchmarkkaus ei varmasti ole hukkaan heitettyä aikaa.
Itse uskon, että keskustelut CMT: n edustajien kanssa syvensivät tietojamme ja antoivat aiheen pohtia menettelyjämme oman hankkeemme onnistumiseksi. Uskon myös, että tutustumismatka ja sen jälkeiset keskustelut omalla porukalla ovat edistäneet yhteistyötä sekä omassa organisaatiossa että kaikkien sidosryhmien kanssa, ei vähiten tulevien urakoitsijoiden kanssa.
Keikat ovat keikkoja, valvojillekin. Siinä vuodessa, kahdessa tai neljässä, jonka työmaalla viettää hattua polkien ja tukkaa repien, ehtii hyvinkin henkilökohtaisen suhteen perustamaan omaa valvottavaa tonttiaan kohtaan. Toisinaan aamulla töihin tallustellessa ärsyttää jo valmiiksi ne nurkat, joissa joutuu koko tulevan työpäivän taaplaamaan tai tuijottamaan tietokoneen näytön syvyyksiin.
Entä sitten, kun on keikan viimeinen päivä koittanut. Maallinen omaisuus jätesäkkiin kerättynä kulkee työmaan portista viimeisen kerran. Sinne jäävät tunnelit, hallit ja kuilut, jotka jaksoivat kyllästyttää toistuvasti. Työmaan portilla viimeisiä pölyjä farkuista pyyhkiessä miettii, pyyhkiikö oman vastuunsa työmaata kohtaan samalla.
Oman näkemykseni mukaan rakentaminen ei koskaan ole niin raaka laji, ettei aikaa jäisi myös tunteilulle. Koen tunteellisuuden ja sitoutumisen omaa urakkaa kohtaan jopa etuna esimerkiksi silloin, kun takuuaika alkaa tai kun työmaa kokee siitä johtumattomia vastoinkäymisiä.
Tunteellinen hetki on myöskin se, kun joku kalliotila saa sinne suunnitellut toiminnot käyttöönsä, varsinkin, jos on päässyt seuraamaan edistymistä niistä ensimmäisistä räjäytyksistä viimeisten jalkalistojen asennukseen asti. Käyttöönottopäivä on se päivä, kun työmaan eri vaiheet tulee käytyä mielessään läpi. Vielä ennen lähtöään käy koskettelemassa seinäpintoja ja pyyhkäisemässä pistorasian päältä viimeisiä pölyjä. Sinne jää vuosien työsuoritus uuden isäntänsä käsiin.
Nykyisin Minna Alantie työskentelee länsimetron Sammalvuoren varikon valvojana. Kuva: Minna Alantie
Käyttöönottopäivä on myös se päivä, jolloin vuosia kasassa pysynyt työyhteisö pirstaloituu. Kaikki tutut kasvot, hersyvä huumori ja jopa nokkapokat siirtyvät muistojen selkäreppuun.
Ajoittain tulee raotettua omaa kohtalaisen mittavaa, erilaisiin urakoihin liittyvää valokuva-arkistoa ja elettyä nuo työmaiden vaiheet uudelleen kuva kerrallaan. Usein jää miettimään, että miten jokin rakenneratkaisu, jonka on dokumentoinut alusta lähtien, toimii tänä päivänä, kun se on jätetty uuden omistajansa harteille. Samalla raottaa selkäreppuaan, josta löytyvät asiaan liittyvät katselmukset, suunnittelijan tekemät skissit, suorittavan osapuolen tuska ja myöhemmin käytävät taloudelliset keskustelut. Myös työsuorituksen etenemän kenttäseuranta jää elävästi mieleen. Se, miten aamulla palstalle kävellessään läikyttää kahvia penkoessaan viimeisintä luonnosta taskun pohjalta ollessa samalla valmiina nostamaan kättä tervehdyksen merkiksi suorittavan työn tekijöille. Selkärepun raottaminen on lamauttava kokemus, jonka jälkeen on lähes poikkeuksetta pakko tasata hengityksensä ja pyyhkiä pisarat silmäkulmista paidan hihaan.
Minna Alantien aiempiin projekteihin kuuluu mm. Pyhäsalmen kaivos.
Maanalaisten tilojen toteuttamisessa ikimuistoisinta on se, että jokainen kohde on täysin uniikki. Vaikka muodot ja julkisivut toistuisivatkin samanlaisina, niin jokaisessa kohteessa on ollut omia, toisinaan hyvinkin mittavia erityispiirteitä, jotka ovat pääsääntöisesti vain kyseisissä kohteissa työskennelleiden tiedossa. Sekä hyvässä että pahassa jättää myös valvoja oman kädenjälkensä näihin erityispiirteisiin.
Kun kohde on käyttöönotettu, niin valvoja siirtyy siviilitarkkailijaksi. Oma kohde on kuin kesän ensimmäinen mansikka, ensimmäinen puraisu on kirpeä ja hapan, mutta sen marjaisan makeuden muistaa aina.
Minna Alantie
Kirjoittaja työskentelee länsimetro-projektissa Sammalvuoren varikon valvojana. Hän on ollut mukana monissa infrahankkeissa, kuten Kehäradan rakentamisessa, sekä useissa teollisuushankkeissa.
Laiturialueella puolikuun muotoiset, avaruusalusta tai satelliittiantennia muistuttavat kuvut kurkottavat asemalaiturin katosta. Muotokieli tuo mieleen retrosti 50-luvun, eikä sattumalta – Tapiolassa, kuten jokaisen länsimetron aseman suunnittelussa, on pureuduttu kyseisen alueen ominaispiirteisiin, tällä kertaa puutarhakaupungin arkkitehtuuriin.
Futuristisilla kuvuilla on toinenkin tarkoitus kuin avaruusleikki – ne vaimentavat ääntä ja parantavat akustiikkaa. Taiteen sisään on kätketty ovelasti se insinöörimäisempi puoli, sprinklereitä ja kaiuttimia.
Avaruusmainen vaikutelma syntyy myös tilasta: Tapiolan asema on muihin asemiin verrattuna poikkeuksellisen korkea, koska sieltä on yhteys ylempänä kulkevalle kaupunkitasanteelle, joka puolestaan johtaa Tapiola Park – pysäköintihalliin ja Merituulentien eteläpuolelle.
Kaikki on tarkkaan harkittua – reitit, materiaalit ja värit. Voisi sanoa, että länsimetron asemilla insinöörin mieli kohtaa taiteilijan. Aseman tilojen on totta kai palveltava päätarkoitustaan, metroliikennettä. Sisään on päästävä helposti, asemien on oltava turvallisia kaikissa tilanteissa, valaistuksen täytyy olla riittävä – ja niin edelleen. Mutta miltä tämä kaikki tuntuisi, jos pelkkää funktionaalista toimintoa, metroon nousemista, kehystäisivät vaikkapa harmaat betoniseinät? Ihan joka puolella? Ei värejä, ei muotoja, ei mitään mitä ihmetellä, mikä saisi ajattelemaan. Se voisi olla… ankeaa? Ehkä jopa ahdistavaa.
Tapiolan asemalaituri
Julkisilla tiloilla on vaikutusta meihin kaikkiin. Kohtaamme niitä päivittäin, halusimme tai emme. Itse kuljen päivittäin Kampin keskuksen kautta, enkä voi sanoa, että olisin sen etapin jälkeen rentoutuneempi, innostuneempi tai millään lailla parempi ihminen. Olen lähinnä stressaantunut ja kaikki vähän ärsyttää. Tila on hälyisä, ihmiset törmäilevät toisiinsa, valokylteissä loistavat kaiken maailman eri värit eri spektreissä. Kun pääsen ulkoilmaan, olen helpottunut. Jotain merkitystä julkisella tilalla täytyy siis hyvinvoinnille olla, ja onkin: aiheesta löytyy runsaasti tutkimustietoa, katso tärpit kirjoituksen lopussa!
Ei olekaan sattumaa, että myös länsimetron asemat on suunniteltu arkkitehtonisesti huolella. On jo ulkomaillakin noteerattu Aalto-yliopiston asema, jonka ruosteenhehkuinen corten-teräs sulautuu osaksi muuta Otaniemen kampus-ympäristöä. Tai ihana Lauttasaaren asema, joka tuo mieleen liukuportaissa meren aallot ja asemalaiturilla lumen ja jään. Monen länsimetron aseman suunnittelun lähtökohtana tuntuukin olevan suomalainen luonto; jos Suomen kesä lyhyt onkin, niin Niittykummun asemalaiturilla voi ihailla kesät talvet taiteilija Mari Rantasen teosta, joka kuvaa maitohorsman punaa ja ruohon vihreyttä. Ja mikä parasta, taide ja arkkitehtuuri jäävät länsimetron kustannuksissa pieneen osaan. Leijonanosan kuluista muodostavat tilojen tekninen laajuus ja nykytekniikan mm. turvallisuuteen liittyvät vaatimukset. Taide on niihin verrattuna halpaa.
Niittykummun asemalaiturin mosaiikkimaiset kuviot ovat taiteilija Mari Rantasen käsialaa.
Julkisilla tiloilla paitsi luodaan kokemuksia ja viihtyisyyttä, myös kerrotaan itsestä jotain. Kun turisti saapuu uuteen maahan, hän mitä todennäköisimmin kohtaa ensimmäisten tilojen joukossa juuri metron – jos sellainen on saatavilla. Metro kun on monen mielestä selkeä ja nopea tapa liikkua tuntemattomassakin ympäristössä.
Monet kaupungit ympäri maailman ovat tunnistaneet näyteikkuna-ominaisuuden. Ehkä ei ole sattumaa, että muutoin hieman pahamaineinen Napolin kaupunki on rakentanut yhden Euroopan näyttävimmistä metroista. Suunnittelijoissa on mukana maailmankuuluja arkkitehtinimiä: Gae Aulenti, Alvaro Siza, Alessandro Mendini, Karim Rashid, Oscar Tusquets, Dominique Perrault… ja matkustaja voi päättää, suuntaako Materdein minimalismia ja konseptualismia yhdistelevälle asemalle vai Neapolikseen, joka tuo Napolin historian matkustajan silmien eteen arkeologisina löytöinä. Samaan pyrkii myös Rooman kaupunki esitellessään arkeologisia esineitä tuoreella metroverkon C-linjalla San Giovannin asemalla.
Metrotaide ei tietenkään rajoitu Italiaan. Tukholman kaupunki kehuu, että heidän metrostaan löytyy ”maailman pisin taidenäyttely”, Wienin kaupunki kutsuu U1, U2 ja U3 -metrolinjoja ”taidelinjoiksi”, ja New Yorkin kaupunki on julkaissut asemista taideoppaan. Kaupungin metrosta löytyy runsaasti tasokasta nykytaidetta. Kiinnostusta metrotaidetta ja itse metrotilojen kuvauksellisuutta kohtaan selvästi on – esimerkiksi Instagramissa metroja ympäri maailmaa voi ihailla #SUBWAY2ILL -häshtägin kautta, ja myös suosittu ”somewhereinhelsinki” postaa ahkerasti metrokuvia. Jokin niissä vain kiehtoo.
Parhaimmillaan julkiset tilat tarjoavatkin sellaisia elämyksiä itsessään, ettei aina tarvitse mennä museoon (ainakaan aurinkoisena päivänä). Riittää, kun menee metroon. Ja joskus arkkitehtuurin ja taideteoksen väliin on vaikea vetää erottavaa viivaa, vaikka selkeitä taideteoksiakin länsimetrosta löytyy…odotetaan vain Tapiolan aseman avautumista, niin nähdään.
Kiinnostaako ympäristöestetiikka? Tässä lisää tietoa aiheesta:
Haapala, Arto ; Kaukio, Virpi: Ympäristö täynnä tarinoita: kirjoituksia ympäristön kuvien ja kertomusten kysymyksistä. Kansainvälinen soveltavan estetiikan instituutti (KSEI), Unipress cop. 2008.
Erat, Bruno: Ekologia, ihminen, ympäristö. Rakennusalan kustantajat 1994.
Korpelainen, Heini ; Kaukonen, Hille ; Räsänen, Jaana: Arkkitehtuurin ABC: löytöretki rakennettuun ympäristöön. Suomen arkkitehtiliitto
SAFA, Suomen arkkitehtiliitto 2004.
Andersson, Harri: Rakennettu ympäristö: kaupunkirakentamisen modernina projektina. Turun yliopisto 1993.
Haapala, Arto, toimittaja; Puolakka, Kalle, toimittaja; Rannisto, Tarja, toimittaja: Ympäristö, estetiikka ja hyvinvointi. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 2015.
Saija Räsänen
Kirjoittaja on Länsimetro-projektin tiedottaja, joka työpäivän jälkeen bongailee kauniita seiniä.
Meillä rakennetaan metroa kovaa vauhtia, ja länsimetro on Suomen mittakaavassa lähes ainutlaatuinen rakennushanke. Mutta rakennetaanhan niitä metroja muuallakin – miten? Olen työskennellyt harjoittelijana länsimetrossa nyt puolen vuoden ajan, ja uteliaisuuttani lähdin selvittämään, millaisin säännöin muualla maailmassa rakennetaan metroja juuri nyt.
Huomasin, että maailmalla on vireillä useita eri metrolaajennuksia ja aivan uusiakin hankkeita. Meillä Suomessa Espoon ympäristökeskuksen myöntämä ympäristölupa antaa ohjenuorat siihen, mihin aikaan ja millaisin äänitasoin töitä saadaan tehdä, ja tunneleita louhitaan poraus-räjäytysmenetelmällä. Muualla niin metron toteutustavat kuin rakentamista koskevat säännökset vaihtelevat.
Muun muassa Kööpenhaminassa ja Sydneyssä käytetään tunneliporaa, joka tunnetaan myös lyhenteellä TBM eli tunnel boring machine. Mainitsemisen arvoinen on myös niin sanottu cut-and-cover-menetelmä, jolla esimerkiksi New Yorkin ja Lontoon metrot on alun perin toteutettu. Menetelmistä nykyaikaisin on TBM, joka mahdollistaa ympärivuorokautisen maanalaisen louhinnan, koska räjäytyksiä ei tarvita. Samalla se on kuitenkin kallein.
Yhtäläisyyttä Suomen ja Tanskan välillä voi löytää siinä, että Kööpenhaminan Cityringen-projektissa noudatetaan pääosin samoja työaikoja kuin Suomessa, eli arkisin vuorokausi on jaettu päivään (7–18), iltaan (18–22) ja yöhön (22–7). Viikonloppuisin työajat poikkeavat arjesta taaten asukkaille rauhaisampaa lepoaikaa.
Tarkkoja melurajoja ei Kööpenhaminasta pystytty antamaan, koska ne vaihtelevat niin paljon riippuen työvaiheesta. Tanskassa metrotyömailla on mahdollisuus hakea poikkeuslupia, jotka mahdollistavat melutasojen ylitykset 24–72 tunnin ajaksi. Melua hallitaan meluaidoilla sekä sillä, että käytössä on paras käytettävissä oleva tekniikka (BAT).
Australiassa Sydney Metro Northwest -projektissa maanalaisia töitä tehdään lähtökohtaisesti vuorokauden ympäri, mutta kallioporaus on rajoitettu aikavälille 7–22, ”mikäli siitä aiheutuu häiriöitä herkille kohteille”. Maan päällä työskennellään arkisin kello 7–18 ja lauantaisin kello 8–13. Sunnuntaisin tai juhlapyhinä ei työskennellä, mutta edellä mainittuihin aikoihin on runsaasti poikkeuksia.
Käytännössä töitä voidaan tehdä myös maan päällä koko vuorokauden ajan – esimerkiksi Norwestin asemalla louhitaan kellon ympäri, jotta liikenne läheisellä Norwest Boulevardilla ei häiriintyisi.
Suomi, Tanska ja Australia ovat kaikki länsimaisia demokratioita. Olisi kiinnostavaa tietää myös, miten melu- ja ympäristöasioihin suhtaudutaan esimerkiksi Kiinan kaltaisessa valtiossa, jossa Wikipedian listauksen mukaan on rakenteilla peräti 15 täysin uutta metrojärjestelmää. Tätä ei kuitenkaan kerro edes Wikipedia – ehkä pitää lähteä joskus paikan päälle katsomaan, miten töitä tehdään.
Marko Koskinen
Kirjoittaja on Aalto-yliopiston opiskelija, joka on ollut harjoittelijana Länsimetro Oy:ssä lokakuusta 2016 asti.
Olen ollut länsimetro-hankkeessa nyt noin puoli vuotta. Aika moni on kysynyt, miltä näyttää ja miten menee. Vastaus on, että vauhti on kova, mutta ensimmäisen vaiheen loppusuoralla onneksi kuitenkin olemme.
Ykkösvaiheen Ruoholahti–Matinkylä rakentaminen on lopuillaan. Pitkä maraton vaatii vielä viimeisen loppukirin. Asemat ja rata ovat valmiina, koeajot ovat olleet käynnissä vuoden, mutta se viimeinen silaus puuttuu. Meille tekijöille tämä tarkoittaa tarkistamista, testaamista, korjaamista, huolehtimista ja vielä kerran varmistamista. Metron on oltava käyttövarma ja luotettava liikkumismuoto, kun se avataan liikenteelle.
Matinkylä–Kivenlahti-osuudella louhinta on pitkällä ja tekeminen kohdistuu tällä hetkellä rakennusurakoiden hankintojen valmisteluun. Ykkösvaiheelta on tuotu oppeja ja kokemusta hyödynnettäväksi kakkosvaiheella.
Oma huomioni on kiinnittynyt erityisesti kolmeen asiaan:
Metron rakentaminen on paljon muutakin kuin infraa. Vuosien ajan on louhittu ja valettu betonia. Metro on vaativa järjestelmä, jonka rakentamisessa tarvitaan paljon erityisosaamista, kuten modernia automaatiota ja talotekniikkaa.
Metro tuo mukanaan valtavasti muuta rakentamista ja kehitystä lähiympäristöönsä. Yksin Lähi-Tapiola investoi Tapiolan alueelle puoli miljardia euroa. Käytännössä jokainen asemanseutu on suuri rakennustyömaa. Metro on kannattava investointi parempaan huomiseen. Se on myös sujuva joukkoliikenneväline, joka helpottaa monen meidän arkea. On tärkeää, että metro liikkuu juuri siellä missä ihmisetkin.
Hankkeessa on valtava määrä osaamista ja sitoutumista. Tämän porukan kanssa on hyvä jatkaa kakkosvaiheelle, koska meillä on alan parhaat metro-osaajat ja vahva usko yhteiseen tekemiseen.
Ville Saksi
Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja, joka aloitti yhtiön palveluksessa marraskuussa 2016. Ville Saksilla on yli kahdenkymmenen vuoden kokemus rakennusalan johtamisesta ja suurista urakoista. Hän on toiminut aiemmin mm. VR Track Oy:n ja Skanska Infra Oy:n toimitusjohtajana.
Metroa rakentamassa 