2020 Länsimetron viestinnässä – nalleja, videoita ja etäpalavereja

Suomesta tuskin löytyy henkilöä, joka ei tietäisi, mikä on Länsimetro. Tai ainakin kuvittelee tietävänsä. On olemassa aika ennen ja jälkeen länsimetron. Jättihanke näyttäytyy hyvin erilaisena projektin omalle työntekijälle, urakoitsijalle, asukkaalle, järjestelmätoimittajalle tai Itä-Suomessa asuvalle veronmaksajalle. Paketin kasassa pitäminen vaatii viestintää – paljon viestintää.

Jo vuodenkin mittainen projekti on aika pitkä. On kiehtovaa olla osana projektia, joka kestää kahdeksan vuotta. Me Länsimetron viestinnässä eletään mukana projektin vaiheissa ja käänteissä. Tiedotetaan rakentamisesta, taustoitetaan metron merkitystä investointina, raportoidaan omistajalle, vastataan toimittajalle ja ollaan yhteydessä asukkaisiin ja naapureihin. Oma kokonaisuutensa on liikenteellä olevaan metroon liittyvä viestintä. Länsimetro paitsi rakentaa, myös omistaa ja ylläpitää metroinfraa ja järjestelmiä Ruoholahdesta Matinkylään. Iso vastuu ja iso infraomaisuus. Jokaisella kohderyhmällä on oikeus saada tietoa viipymättä, oikein ja ymmärrettävästi.

Vuoden alussa viestintä ryhtyi hommiin tavoitteena kertoa rakentamisen etenemisestä mahdollisimman monikanavaisesti, tavaten asukkaita ja sidosryhmiä ja huolehtimalla myös projektin sisäisestä tiedonkulusta. Harjannostajaisia oli tulossa sekä toimittajien, asukkaiden ja päättäjien vierailuja rakenteilla oleville asemille suunniteltiin.

Korona lisäsi avoimuuden tarvetta

Vähänpä tiesimme siitä, millainen vuodesta 2020 tulee. 11.3. järjestettiin tämän vuoden viimeinen työmaavierailu. Seuraavana päivänä alkoi koronaviestintä. Projektissa piti varmistua, että projekti jatkuu ja työt etenevät.  Vierailut kiellettiin ja viestinnässä mietittiin uusia keinoja tavoittaa kohdeyleisöjä. Työstimme asemien videoesittelyjä ja teimme usein kysytyistä kysymyksistä videosarjan. Koronatiedottamisen käytäntöjä haettiin ja avoimuus korostui.

Nettisivuille avasimme rakentamisen seurannan, jossa visuaalisesti esitetään, miten eri töissä edetään. Päätimme viestinnässä tuoda projektinhallinnan tilannekuvan dataa verkkosivuille kaikille nähtäväksi.

Keväällä koronarajoitusten jatkuessa halusimme lisätä yhteenkuuluvuutta esimerkiksi vapun ja pääsiäisen somepostauksilla.  Halusimme tuoda esille positiivista mielikuvaa Länsimetrosta toimijana (ihmisiä mekin olemme), ja tuomalla esiin projektin pääviestejä vaikuttavuutta, yhdessä tekemistä, teknistä vaativuutta ja asemien vetovoimaisuutta ja arkkitehtuuria. Työmaa-aitoja korosti koronakevään ikoni: nalle.                

Koronan keskellä rakentaminen eteni ja asukasviestinnässä tiedotettiin rakentamisen vaikutuksista, vastattiin palautteisiin ja sisäisessä viestinnässä parannettiin tiedonkulkua ja sisäisen viestinnän kanavia.

Vastuullinen viestintä on avointa

Elokuussa juhlistettiin Espoo-päivää katutaiteella työmaa-aidoissa.

Kesäkuussa koronatilanne salli myös toimittajavierailuja työmaille. Iso, yhteiskunnallisesti merkittävä, julkinen hanke kiinnostaa ja sen pitääkin kiinnostaa toimittajia. Elokuussa myös nostettiin esille Turvallisin metrotyömaa-palkinnon ja Yhteistyö-palkinnon voittajia eri viestintäkanavissa. Turvallisuus ja yhteistyö ovat projektin keskeisiä tavoitteita.

Alkusyksystä oli selvää, että koronarajoitukset jatkuvat. Viestinnän painopistettä siirrettiin entistä enemmän videotuotantoon ja virtuaalisen metrovierailun työstäminen alkoi. Syksyllä aloitettiin myös Facebook Live-lähetykset.

Julkisuudessa alkusyksystä keskusteltiin harmaasta työvoimasta rakennusalalla. Länsimetro on tehnyt alusta alkaen töitä harmaan talouden kitkemiseksi rakennustyömailta. Toimme julkisuuteen, miten harmaata taloutta voidaan torjua muun muassa viranomaisyhteistyöllä, valvonnalla ja sähköisillä työkaluilla. Työ sillä saralla on jatkuvaa.

Länsimetron tarinat videoilla

Koronan myötä yhteydenpito mm. sidosryhmiin on tapahtunut etänä. Länsimetro ei ole pelkästään rakentamista vaan myös asemien seutujen kehittämisen huomioimista ja jatkuvaa vuoropuhelua eri toimijoiden kanssa.

Loppuvuodesta julkaistiin kahdeksan metroaseman tarina videoina. Halusimme kertoa, millaisia ratkaisuja ykkösvaiheen asemien suunnittelussa on tehty, miten arkkitehtuurilla ilmennetään koko alueen identiteettiä ja miksi asemien pitää olla paitsi teknisesti moderneja ja esteettömiä myös esteettisesti kauniita. Haluamme herättää ylpeyden tunteita. Länsimetro on kuin unelmapari tosi-tv:ssä, asemien kauneus kohtaa metrojärjestelmän älykkyyden ja tavoitteisiin päästään yhdessä.

Marraskuussa pääsimme kertomaan mieluisaa tarinaa, kun DESING.TUNNE.METRO -videosarja julkaistiin. Asemista julkaistiin myös Facebook-live, jossa arkkitehtuurin merkityksestä keskustelivat arkkitehti Hannu Mikola (oik.), toimittaja Riku Rantala ja Länsimetron viestintäjohtaja Satu Linkola.

Monta tarinaa kerrottavaksi, erilaisia vaiheita ja paljon työtä.  Länsimetro-projektissa jokainen päivä on erilainen.

Satu Linkola
Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n viestintäjohtaja. Länsimetron viestintätiimiin kuuluu lisäksi markkinointiviestinnän ja asukasviestinnän asiantuntijat.

Mitä metro mahdollistaa?

Länsimetron tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetron metrojärjestelmää, rataa ja asemia Ruoholahdesta länteen.  Ensimmäinen osuus Ruoholahdesta Matinkylään on ollut liikenteellä jo yli kaksi vuotta. Matkustajien käytössä on uutta, maailman turvallisinta metroinfraa. Kakkosvaiheen osuus Matinkylästä Kivenlahteen on rakenteilla ja rakentaminen etenee suunnitelmien mukaisesti.

Me rakentajat käytämme aikamme päivittäin tarkistamalla betonin lujuutta, valvomalla järjestelmäasennuksia, parantamalla logistiikkaa ja miettimällä kymmenien eri järjestelmien yhteensovittamista. Työtämme motivoi kuitenkin se, että teemme työtä, jolla on merkitys.  Metroa rakennetaan, koska se tuo elinvoimaa ja mahdollistaa uusien kotien ja työpaikkojen syntymisen ekologisella tavalla. Metro on kestävää joukkoliikennettä ja asemat ovat arkkitehtuuriltaan vetovoimaisia suomalaista arkkitehtuuriosaamista parhaimmillaan.

Metroradan varrelle, Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle nousee uusi asuinalue Finnoo. Finnoosta tulee Länsiväylältä merenrantaan asti ulottuva 17 000 asukkaan kaupunginosa, jonka korkea keskusta syntyy metroaseman ympärille.

Toimiva, helppo joukkoliikenne lisää alueen elinvoimaisuutta ja saavutettavuutta.  Matinkylän kirjasto oli vuonna 2018 Suomen vilkkain, Espoon modernin taiteen museo EMMA valittiin samana vuonna vuoden museoksi ja Espoo vuoden matkailualueeksi. Espoon kaupunki avasi 2016 Ison Omenan palvelutorin. Ensimmäisen toimintavuoden aikana Ison Omenan palvelutorille tehtiin yhteensä 1,3 miljoonaa asiakaskäyntiä. Länsimetron ykkösvaiheen liikenne oli alkanut marraskuussa 2017.

Metro on iso investointi, ykkösvaiheen kustannusarvio on 1 186 miljoonaa euroa. Harva kuitenkaan tietää, että vain yksi toimija, Lähi-Tapiola on investoinut yhden aseman läheisyyteen eli Tapiolan puoli miljardia euroa. Metro lisää alueen vetovoimaa niin yritysten ja toimintojen sijoittumispaikkana kuin asumisenkin osalta. Ilman metron rakentamispäätöstä Aalto-yliopistoa olisi tuskin syntynyt. Poikittaista joukkoliikennettä pääkaupunkiseudulla tulee 2020-luvulla vielä sujuvoittamaan Otaniemestä Itäkeskukseen jatkuva pikaraitiotiet Raide-Jokeri.

Aalto-yliopiston metroaseman pääsisäänkäynti on suoraan yhteydessä Aalto-yliopiston kampukseen. Yliopiston lisäksi kampuksella sijaitsevat mm. yli sadan startup-yrityksen keskittymä A Grid, VTT, Harald Herlin -oppimiskeskus, Design Factory sekä Open Innovation House, jonne sijoittuu myös Pohjois-Tapiolan lukio. Metroyhteys tekee liikkumisen sujuvammaksi niin korkea- kuin lukioasteen opiskelijoille, oppilaitosten henkilökunnalle kuin kansainvälisille vieraille.

 

Länsimetro ei ole vain Helsingin ja Espoon hanke. Julkinen liikenne ja toimivat matkaketjut parantavat mahdollisuuksiamme menestyä kansainvälisessä kilpailussa osaamis- ja tietointensiivisistä yrityksistä ja työpaikoista. Emme rakenna vain metroa vaan kaikkea sitä mitä metro mahdollistaa.

Ville Saksi
Kirjoittaja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.

Länsimetro rakentaa ja omistaa – elinkaaren hallinta sopii rakentamiseen

Länsimetron tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetroa. Länsimetro ei siis vain rakenna vaan myös vastaa siitä, että metroinfra on turvallinen ja luotettava koko elinkaarensa ajan. Esimerkiksi Työ- ja elinkeinoministeriön entinen kansliapäällikkö Erkki Virtanen otti kantaa nk. elinkaarimallin puolesta Helsingin Sanomien Vieraskynä-palstalla 21.2. 

Länsimetro rakentaa hankesuunnitelman mukaisesti

Länsimetro Oy vastaa elinkaariajattelun mukaisesti Länsimetron rakentamisesta ja omistajana järjestelmien toimivuudesta. Emme ole perinteinen rakennuttaja, jolloin suunnittelu, rakentaminen ja myöhempi käytönaikainen huolto ja ylläpito tapahtuvat erillisissä siiloissa, vaan vastaamme suunnittelusta, rakentamisesta ja lopulta ylläpidosta koko metrojärjestelmän elinkaaren ajan. Länsimetroa rakentaa yhtiö, jonka omistavat Espoon ja Helsingin kaupungit.  Metroliikenteen tilaa HSL ja operaattorina toimii HKL. HKL myös omistaa metrojunat.

Rakentajana Länsimetro Oy vastaa hankesuunnitelman mukaisen kokonaisuuden rakentamisesta; Omistajat eli Espoon ja Helsingin kaupungit päättävät siitä, millainen metro pitää rakentaa – minne, mille matkustajamäärille ja missä muodossa.

Metro on investointi

Tuotamme vastinetta rahalle eli sille investoinnille, jonka omistaja metroon sijoittaa. Toimimme vastuullisesti. Meille se tarkoittaa vastuuta ympäristöstä, metromatkustajan turvallisuutta, työturvallisuutta työmaalla sekä vastuuta rakentamisen aikataulun ja budjetin pitävyydestä. Luomme rakentamiseen innovaatioita, jotka hyödyntävät muita hankkeita ja koko Suomen kilpailukykyä.

Omistajana tehtävämme on huolehtia siitä, että Länsimetron osuudella metro toimii luotettavasti ja ajallaan. Meistä aiheutuvia häiriöitä ei metroliikenteessä saa olla.  Pidämme huolta siitä, että metron huolto ja ylläpito toteutuvat suunnitellusti.  Kun metro valmistuu Kivenlahteen asti, olemme myös yksi suurimpia suomalaisia kiinteistönomistajia yli 2,5 miljardin omaisuudella. Meille on ensiarvoisen tärkeää, että tätä omaisuutta hoidetaan vastuullisesti.

Valtio osallistuu kustannuksiin

Länsimetro rakennetaan lainarahoituksella. Omistajat eli Helsingin ja Espoon kaupungit vastaavat rakentamisen kustannuksista rajalta poikki periaatteella. Lisäksi valtio osallistuu ja on osallistunut kustannuksiin sekä ykkös- että kakkosvaiheella.

Myös selvitysmies Erkki Virtanen peräänkuuluttaa valtion rahoitusosuuden sekä enimmäisprosenttiosuuden määrittämistä että euromääräistä kattoa. Näin on Länsimetrossa tehty alusta asti. Valtio sitoutui molemmissa vaiheissa maanrakennuskustannusindeksiin sidottujen rakennuskustannusten kattamiseen korkeintaan 240 miljoonan tai 30 prosentin osuudella.

Länsimetro on edelläkävijä suurten julkisten hankkeiden toteutuksessa hankeyhtiömallilla. Yhtiömuotoisella toteutusmallilla saavutetaan useita etuja, joihin on jo pitkään toivottu parannusta. Tällaisia ovat erityisesti vuosibudjetoinnista riippumaton rakentamisen tarpeen huomioiva budjetointi, itsenäinen ja läpinäkyvä talousraportointi, ammattitaitoinen ja riittävä resurssointi, tavoitteellinen toimintamalli sekä laadukas raportointi. Hankeyhtiönä Länsimetro Oy tekee mahdolliseksi metrojärjestelmän omistuksen jakamisen Espoon ja Helsingin kaupungin kesken.

Ville Saksi
Kirjoittaja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.

Metro Espoon kallioon

Ensimmäinen kontaktini metroon oli matka Tukholmaan 70-80 –luvun vaihteessa ja matka sikäläisellä Tunnelbanalla maan alla. Oranssien metrojunien tultua Helsinkiin 1980-luvun alussa pääsikin kätevästi liikkumaan säältä suojassa Helsingin keskustasta Itäkeskukseen.

Vuosituhannen alussa kuulin ensimmäistä kertaa, että Espooseen suunnitellaan metroa. Yhden kesän aikana sijaistin työkaveriani, tehtävänä oli ohjata kallioperätutkimuksia tekeviä pohjatutkijoita.

Kalliorakennussuunnittelun ensimmäisiä tehtäviä on selvittää kallioperää ja siitä aiheutuvia reunaehtoja maanalaisten tilojen kohdalla ja ympäristössä, jotta voidaan ottaa kantaa maanalaisten tilojen toteutettavuuteen sekä tarpeen mukaan ohjata muiden suunnittelijoiden työtä.

Muutaman vuoden kuluttua löysin itseni tekemässä Pöyryllä kallioperätutkimusohjelmia ja suunnitelmia entisen opinahjoni ”alakertaan” Otaniemen kallioon. Aalto-yliopiston metroaseman, metrotunneleiden ja kuilujen suunnittelutöiden edistyttyä saimme Espoon kaupungilta lisätehtävän suunnitella metro Matinkylästä Kivenlahteen.

Arkkitehtien, ratasuunnittelijoiden ja muiden suunnittelijoiden kanssa aloimme miettiä ratalinjausta sekä asemien paikkoja Länsimetron kakkososuudella. Metro koostuu useista tiloista : rinnakkaiset metrotunnelit, yhdystunnelit, pumppaamot radan alimmissa kohdissa, asemat sisäänkäynteineen, raiteenvaihtopaikat, huoltotunnelit, tekniset kuilut sekä maanalainen metrovarikko. Jotta metro palvelisi käyttäjiensä tarpeita mahdollisimman hyvin, ovat asemien hyvät sijainnit ensiarvoisen tärkeät. Metrorata linjataan sitten asemien välille.

Junien liikennöinnin takia metroradan geometria on suhteellisen kankea, eli vaakageometrian kaarresäteiden täytyy olla varsin suuria (yli 600 m) ja pystygeometrian varsin loiva (enintään noin 3 %). Pelastusviranomaisten vaatimukset tulee huomioida, jotta esimerkiksi turvallinen poistuminen tiloista on onnettomuustilanteissa järjestetty.

Lisäksi tilojen täytyy sijaita riittävän syvällä kallionpinnan alapuolella, jotta ei rajoiteta tarpeettomasti rakentamista maanpinnalla ja pidetään toteutuskustannukset kohtuullisella tasolla. Maanalaisen metron tavoitteena on vapauttaa maankäyttöä siirtämällä liikennettä pois maanpinnalta. Suomalainen kallioperä on rakennettavuudeltaan varsin hyvää, yleisesti riittää kun maanalaisen metroaseman holvin päällä on noin 10 m kalliota niin tilat saadaan toteutettua järkevästi. Ratageometrian kankeuden vuoksi kalliota on monesti enemmänkin, koska tilojen korkeusasema määräytyy alimpien notkopaikkojen perusteella.

Espoonlahden asema, näkymä Solmutorin sisäänkäynniltä tulevaan asemahalliin.

Suunnittelun edistyttyä käynnistettiin tutkimukset kallionpinnan korkeusaseman sekä kallion laadun selvittämiseksi. Geologit kartoittivat kallion ominaisuuksia avokallioilla. Maapeitteisillä osuuksilla kallioon porattiin 3 m pitkiä reikiä sen korkeusaseman selvittämiseksi sekä tehtiin seismistä luotausta. Kallion laatua selvitettiin lisäksi kairaamalla syvemmältä kalliosta kairasydännäytteitä, joista geologit määrittivät kallion ja kalliorakojen ominaisuuksia.

Tutkimusten perusteella arvioitiin metron tilojen toteutettavuutta sekä ohjattiin tilojen sijoitusta kallioperän kannalta optimaalisiin paikkoihin, siltä osin kun se oli mahdollista. Tutkimus- ja suunnitteluvaihe kesti noin 5 vuotta. Lopputuloksena olivat suunnitelmat tilojen toteuttamista varten; niissä esitettiin mm. tutkimusten perusteella määritetty kallion pinnan sijainti, kallioperän laatu, maanalaiset tilat sekä tilojen toteutusten tarvitsemat kallion lujitus- ja tiivistystoimenpiteet. Suunnitelmien perusteella tilaaja kilpailutti ja hankki urakoitsijat louhintaurakoihin.

Kalliorakennustyöt aloitettiin kuuden huoltotunnelin tekemisellä. Työ eteni huoltotunneleiden valmistumisen jälkeen viidelle asemalle sekä asemien välisille rataosuuksille. Esimerkiksi asemahallit ovat poikkileikkaukseltaan sen verran leveitä (23 m) ja korkeita (15 m) tiloja, että kalliorakennustyöt tehtiin useassa vaiheessa. Kerralla louhittavan osuuden pituus oli noin 5 m, jotta asemahalli saatiin poikkileikkauksen leveydeltään ja korkeudeltaan täyteen mittaan; em. osuudelta tarvittiin noin 6 louhintavaihetta. Kuilujen louhinta tehtiin alhaalta ylöspäin. Aluksi tehtiin maanalainen tunneli kuilun alle sekä maankaivutyöt maanpinnalla. Tämän jälkeen kuilua louhittiin maanalaisesta tilasta kohti kallion pintaa, ja kivet pudotettiin maanalaiseen tilaan, josta ne ajettiin pois.

Urakoiden edistyessä tarkkailimme kallioperäolosuhteita ja vertasimme niitä tutkimusten perusteella määritettyyn. Suunnitteluvaiheessa tehdyt tutkimukset osoittautuivat riittäviksi, kallion laatu oli tutkimusten perusteella arvioidun mukaista ja työt voitiin toteuttaa suunnitellusti. Länsimetron kakkosvaiheen tunnelit yhdistyivät Matinkylässä ykkösvaiheen tiloihin alkuvuonna 2018, kun kohdan kalliokannas puhkaistiin.  Tätä blogia kirjoitettaessa tehdään kalliorakennustöitä Espoonlahden asemalla sekä Soukan aseman läntisellä sisäänkäynnillä. Seuraavaksi käynnistyvät metron sisustustyöt.

Jukka Salminen

Kirjoittaja on Länsimetron osuuden Matinkylä-Kivenlahti kalliorakenteiden pääsuunnittelija. Hän työskentelee Pöyry Finland Oy:ssä kalliorakennussuunnittelun projektipäällikkönä.

Automaattimetro ei tarvitse pidempiä laitureita – maailmalla perinteisten metrolinjojen automatisointibuumi jatkuu

Neljä kysymystä ja vastausta laituripituudesta ja automaattimetrosta.

1. Miksi länsimetrossa on 90 metriä pitkät laiturit?

Laituripituus länsimetron osuudella määräytyi metron automatisointipäätöksen mukaan. HKL päätti vuonna 2006 automatisoida koko pääkaupunkiseudun metroliikenteen.  Automatisointipäätös oli lähtökohtana myös Länsimetron hankesuunnitelmassa, joka valmistui 2008. Automatisointipäätöksen mukaan HKL hankki myös liikenteessä nykyisinkin olevan uuden M-300 metrojunakaluston, jonka pituus on kaksi vaunuparia eli n. 90 metriä.

Länsimetron rakentamisesta Ruoholahti-Matinkylä-osuudelle päätettiin Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustoissa 2008 automatisointiin perustuvan hankesuunnitelman mukaisesti. Rakentaminen alkoi 2009. Automatisoinnin kariutuminen myöhemmin aiheutti merkittäviä muutoksia länsimetron asemien rakenteissa ja järjestelmissä. Mm. laituriseinien poisjäänti asemilta muutti oleellisesti savunpoistojärjestelmiä ja aiheutti ylimääräisiä kustannuksia.

Tapiolan asemalaituri. Kuva: Timo Kauppila, INDAV Oy

2. Miksi automatisointi kannattaa?

Automatisoinnin tavoitteena oli mm. taata tiheä vuoroväli. Tiheä vuoroväli paitsi tuo kapasiteettia, parantaa myös palvelutasoa. Turvallisuustasoa lisäävät laituriovet, jotka estävät matkustajien putoamisen raiteille ja ovat välttämättömiä automaattiajossa. Länsimetro on suunniteltu automaattimetrolle ja sen rakentamisessa on ennakoitu automaattijärjestelmä lopullisena liikennemuotona. Kuljettajien operoima nykyinen metroliikenne on siis välivaihe pääkaupunkiseudun metroliikenteessä. Tämän hetken arvio on, että HKL aloittaa automatisoinnin valmistelun mahdollisimman nopeasti siten että 2029 voitaisiin siirtyä automaattiliikenteeseen ja sen myötä tiheisiin alkuperäisen suunnitelman mukaisiin vuoroväleihin.

3. Voiko laitureita pidentää?

Laituripituuden kasvattamisen mahdollisuuksista ja kustannuksista käydään keskustelua säännöllisin väliajoin.

Nykyaikainen metro, kuten länsimetro, koostuu paitsi kiskoista ja rakenteista myös 52:sta erilaisesta teknisestä turvajärjestelmästä. Suurin osa näistä järjestelmistä sijaitsee laiturialueiden päissä.  Itse louhittu tila on noin 220 metriä pitkä. Laiturin pidentäminen tarkoittaisi jo louhitun asematilan laajentamista jokaisella asemalla reilulla kolmanneksella. Aseman layoutien muuttaminen aiheuttaisi ratageometrian muutoksia koko rataosuudella johtaen lisälouhintoihin myös tunneliosuuksilla. Kaikki lisälouhinnat jouduttaisiin toteuttamaan jo louhitussa ja lujitetussa kalliotilassa. Tälle työmaalle pääsisi vain ratatunnelin kautta, mikä edellyttäisi jo liikenteellä olevan radan ainakin osittaista purkamista; porajumbolla ei voi liikkua kiskoilla. Laituritilan muutokset aiheuttaisivat muutoksia metron sisäänkäynteihin rakennetussa kaupunkiympäristössä. Tällaisiin muutoksiin tuskin löytyy halukkuutta.

Laitureita mahdollisesti pidennettäessä pitäisi huomioida myös seuraavat ei varsinaisesta rakentamisesta aiheutuvat kuluerät: käytöstä poissaoleva pääomakustannus, korvaava bussiliikenne ja ylläpitokustannukset rakentamisen aikana.

Louhintaa Ruoholahdessa. Kuva: Timo Kotineva

4. Mitä maailman metroissa tapahtuu?

Trendinä maailmalla on rakentaa kompakteja metroasemia, joilla minimoidaan käveltävä matka sekä turvataan kapasiteetti ja turvallisuus.  Maailmalla uudet metrolinjat ovat usein automatisoituja ja vanhoja linjoja automatisoidaan. Railway Technologies kertoo kesäkuun numerossaan, että maailmalla on jo yli 1 000 kilometriä automatisoitua metrolinjaa. 1980-luvulla alkanut automatisointibuumi osoittaa kiistatta, että automaattimetro on osoittautunut turvalliseksi, joustavaksi, aikataulujen osalta pitäväksi sekä kustannustehokkaaksi ja takaa paremman matkustajatyytyväisyyden kuin perinteinen järjestelmä (https://www.railway-technology.com/features/around-world-driverless-metro-lines/).

Pääkaupunkiseudulla ei ole syytä taantua kehityksessä, vaan toteuttaa jo aiemmin tehtyjä päätöksiä, automatisoida metroliikenne ja samalla parantaa               palvelutasoa.

Kuva Barcelonan automaattimetrosta. Kuva: Pixabay

Ville Saksi

Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja

Mitä Länsimetro tekee?

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne mullistui marraskuussa 2017 kun metroliikenne laajeni Espooseen.  Metron liityntäliikenne alkoi alkuvuodesta 2018.  Monen pääkaupunkiseudulla asuvan liikkumisen ja arkeen tapahtui kertarysäyksellä isoja muutoksia. Sekä metroliikenne että metron liityntäliikenne ovat olleet esillä julkisuudessa liikenteen alkamisesta lähtien.

Louhintaa ykkösvaiheella, viimeinen tunnelitulppa puhkeaa Matinsolmussa 27.2.2014. Kuva: INDAV

Länsimetroa rakentaa Länsimetro-projekti. Länsimetro rakensi radan ja asemat Ruoholahdesta Matinkylään. Rakentaminen jatkuu tällä hetkellä Matinkylästä Kivenlahteen. Projekti on kerännyt yhteen ykkösvaiheen opit ja kokemuksen ja etenee tarkasti Espoon kaupungin alkuvuodesta 2018 tarkistaman hankesuunnitelman mukaan.

Urheilupuiston asema 6.11.2014. Kuva: Kauko Ruotsalainen

Länsimetro oy myös omistaa ensimmäisen vaiheen asemat, radan ja ratainfran. Liikennettä operoi molemmilla linjoilla Vuosaaresta Matinkylään ja Mellunmäestä Tapiolaan HKL (Helsingin kaupungin liikennelaitos). HKL:n ja Länsimetron sopimuksen mukaan HKL myös huoltaa ja ylläpitää Ruoholahti-Matinkylä osuutta. Länsimetron rooli on siis sekä rakentaa metroliikenteelle nykyvaatimusten mukainen infra ja sen lisäksi valvoa, että aiemmin rakennettu raide teknisine järjestelmineen säilyy hyvässä kunnossa. HSL (Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä) puolestaan mm. suunnittelee ja tilaa joukkoliikenteen toiminta-alueellaan.

Keilaniemen aseman valotaideteoksen asennustöitä 13.9.2016. Kuva: Janne Nordström

Teemme Länsimetrossa kaikkemme, että metro on se arjen sujuvoittaja ja kasvun vauhdittaja, mitä sen halutaan olevan. Vastaamme mielellämme, kun meiltä kysytään rakentamisesta. Metron liikennöintiin tai liityntäliikenteeseen emme kuitenkaan voi vaikuttaa.

Soukan asema toukokuussa 2018 Kuva: Timo Kauppila. INDAV

Satu Linkola

Länsimetro oy:n viestintäjohtaja

 

Geologin matka kalliopaljastumilta louhittuun kalliotilaan

Viime vuosituhannella geologiopintoja aloittaessani ei minulla ollut vielä mitään käsitystä siitä, miten monipuolisia tehtäviä saan työurallani geologina tehdä. Suuret kalliorakennushankkeet Pöyryllä työskennellessäni ovat olleet erittäin mielenkiintoisia ja myös haasteellisia geologin näkökulmasta.

Vuonna 2011 rakennusgeologisia kartoituksia Espoossa länsimetron jatkeen linjaukselle tehdessäni oli uteliaisuutta ja intoa ilmassa. Uuden metro-osuuden Matinkylä –  Kivenlahti suunnittelu oli alkutaipaleella ja minun oli geologina muodostettava kokonaiskuva useita kilometrejä pitkän tunneliosuuden kalliolaadusta.

Kollegan kanssa kalliopaljastumillla rakoja mittaillessa mietin, että tästä se taas uusi hanke alkaa. On mielenkiintoista nähdä miten hyvin kalliolaatutulkinta osuu kohdilleen sitten, kun päästään louhintavaiheeseen.

Yksittäiset rakohavainnot, laajemmat ruhjetulkinnat ja muu geologinen aineisto toimivat lähtötietona, jonka perusteella luodaan käsitys olosuhteista ja jatkotutkimustarpeista. Tutkimusten myötä hankeen edetessä tulkinta tarkentuu ja rakentamisen kannalta olennaiset kalliorakenteet saadaan paikannettua.

Useiden tutkimus- ja suunnitteluvaiheiden jälkeen louhinnat pääsivät käyntiin vuonna 2015. Ensin urakoitsijat louhivat työtunnelit, sitten suuret asemahallit, raiteenvaihtopaikat ja ratatunnelit.

Pöyryn geologikollegojen lisäksi työmailla lujitussuunnittelua tukevia rakennusgeologisia kartoituksia tekevät muiden toimistojen geologit. Koska tunnelia louhittiin monessa paikassa samaan aikaan, pari geologia ei riittänyt tekemään kartoituksia mittavassa kalliorakennushankkeessa.

Työmaa veti minuakin puoleensa, mutta pääsuunnitteluryhmän geologina kartoitukset eivät enää kuuluneet tehtäviini. Työmaalle on kuitenkin päästävä silloin tällöin, jotta pysyy hyvä käsitys siitä, millaista kalliota louhittaessa tulee vastaan – ehjää vai ruhjeista. Ja ovatko kalliorakoiluun liittyvät vesivuodot hallinnassa. Pelkästään paperidokumenttien perusteella kokonaisuudesta kun ei saa käsitystä.

Vaikka kalliota maanpäältä katsellessa voisi ajatella, että Suomen kallioperä on hyvin tiivis ja ehjä, virtaa avoimissa kallioraoissa pohjavettä. Maakerrosten alla kallioperä jakautuu rakojen ja ruhjevyöhykkeiden rajaamiin lohkoihin. Avoimet raot täyttyvät vedellä. Avoimien rakojen tiivistämiseen kiinnitetään kalliorakennushankkeissa erityisesti huomiota, jotta tunneliin vuotavaa vesimäärää saadaan pienennettyä ja mm. ympäristövaikutukset minimoitua.

On ollut antoisaa olla geologina mukana useassa mittavassa kalliorakennushankkeessa lähes alusta loppuun asti ja saada omin silmin nähdä koko ketju tutkimuksista toteutukseen.

Nyt länsimetron Matinkylä – Kivenlahti osuuden louhintatyöt ovat jo hyvin pitkällä. Asemahallit ja raiteenvaihtohallit on koko komeudessaan louhittu lähes valmiiksi. Maastokartoituksilla aloitettiin, ja tähän on päädytty. Nyt, ainakin geologin silmissä kauniit, kalliopinnat ovat peittyneet ruiskubetonilla ja ns. sisustustyöt alkavat.

Geologia-aiheisia linkkejä:

http://www.geologia.fi/index.php

http://www.gtk.fi/geologia/

Piri Harju

Kirjoittaja työskentelee Pöyry Finland Oy:ssä geologina. Länsimetron jatkeen lisäksi hän on ollut mukana myös länsimetron ensimmäisellä osuudella ja Kehärata-projektissa.

Oma työmaa mansikka

Keikat ovat keikkoja, valvojillekin. Siinä vuodessa, kahdessa tai neljässä, jonka työmaalla viettää hattua polkien ja tukkaa repien, ehtii hyvinkin henkilökohtaisen suhteen perustamaan omaa valvottavaa tonttiaan kohtaan. Toisinaan aamulla töihin tallustellessa ärsyttää jo valmiiksi ne nurkat, joissa joutuu koko tulevan työpäivän taaplaamaan tai tuijottamaan tietokoneen näytön syvyyksiin.

Entä sitten, kun on keikan viimeinen päivä koittanut. Maallinen omaisuus jätesäkkiin kerättynä kulkee työmaan portista viimeisen kerran. Sinne jäävät tunnelit, hallit ja kuilut, jotka jaksoivat kyllästyttää toistuvasti. Työmaan portilla viimeisiä pölyjä farkuista pyyhkiessä miettii, pyyhkiikö oman vastuunsa työmaata kohtaan samalla.

Oman näkemykseni mukaan rakentaminen ei koskaan ole niin raaka laji, ettei aikaa jäisi myös tunteilulle. Koen tunteellisuuden ja sitoutumisen omaa urakkaa kohtaan jopa etuna esimerkiksi silloin, kun takuuaika alkaa tai kun työmaa kokee siitä johtumattomia vastoinkäymisiä.

Tunteellinen hetki on myöskin se, kun joku kalliotila saa sinne suunnitellut toiminnot käyttöönsä, varsinkin, jos on päässyt seuraamaan edistymistä niistä ensimmäisistä räjäytyksistä viimeisten jalkalistojen asennukseen asti. Käyttöönottopäivä on se päivä, kun työmaan eri vaiheet tulee käytyä mielessään läpi. Vielä ennen lähtöään käy koskettelemassa seinäpintoja ja pyyhkäisemässä pistorasian päältä viimeisiä pölyjä. Sinne jää vuosien työsuoritus uuden isäntänsä käsiin.

Nykyisin Minna Alantie työskentelee länsimetron Sammalvuoren varikon valvojana. Kuva: Minna Alantie

Käyttöönottopäivä on myös se päivä, jolloin vuosia kasassa pysynyt työyhteisö pirstaloituu. Kaikki tutut kasvot, hersyvä huumori ja jopa nokkapokat siirtyvät muistojen selkäreppuun.

Ajoittain tulee raotettua omaa kohtalaisen mittavaa, erilaisiin urakoihin liittyvää valokuva-arkistoa ja elettyä nuo työmaiden vaiheet uudelleen kuva kerrallaan. Usein jää miettimään, että miten jokin rakenneratkaisu, jonka on dokumentoinut alusta lähtien, toimii tänä päivänä, kun se on jätetty uuden omistajansa harteille. Samalla raottaa selkäreppuaan, josta löytyvät asiaan liittyvät katselmukset, suunnittelijan tekemät skissit, suorittavan osapuolen tuska ja myöhemmin käytävät taloudelliset keskustelut. Myös työsuorituksen etenemän kenttäseuranta jää elävästi mieleen. Se, miten aamulla palstalle kävellessään läikyttää kahvia penkoessaan viimeisintä luonnosta taskun pohjalta ollessa samalla valmiina nostamaan kättä tervehdyksen merkiksi suorittavan työn tekijöille. Selkärepun raottaminen on lamauttava kokemus, jonka jälkeen on lähes poikkeuksetta pakko tasata hengityksensä ja pyyhkiä pisarat silmäkulmista paidan hihaan.

Minna Alantien aiempiin projekteihin kuuluu mm. Pyhäsalmen kaivos.

Maanalaisten tilojen toteuttamisessa ikimuistoisinta on se, että jokainen kohde on täysin uniikki. Vaikka muodot ja julkisivut toistuisivatkin samanlaisina, niin jokaisessa kohteessa on ollut omia, toisinaan hyvinkin mittavia erityispiirteitä, jotka ovat pääsääntöisesti vain kyseisissä kohteissa työskennelleiden tiedossa. Sekä hyvässä että pahassa jättää myös valvoja oman kädenjälkensä näihin erityispiirteisiin.

Kun kohde on käyttöönotettu, niin valvoja siirtyy siviilitarkkailijaksi. Oma kohde on kuin kesän ensimmäinen mansikka, ensimmäinen puraisu on kirpeä ja hapan, mutta sen marjaisan makeuden muistaa aina.

Minna Alantie

Kirjoittaja työskentelee länsimetro-projektissa Sammalvuoren varikon valvojana. Hän on ollut mukana monissa infrahankkeissa, kuten Kehäradan rakentamisessa, sekä useissa teollisuushankkeissa. 

Miksi mennä museoon, kun on metroja

Laiturialueella puolikuun muotoiset, avaruusalusta tai satelliittiantennia muistuttavat kuvut kurkottavat asemalaiturin katosta. Muotokieli tuo mieleen retrosti 50-luvun, eikä sattumalta – Tapiolassa, kuten jokaisen länsimetron aseman suunnittelussa, on pureuduttu kyseisen alueen ominaispiirteisiin, tällä kertaa puutarhakaupungin arkkitehtuuriin.

Futuristisilla kuvuilla on toinenkin tarkoitus kuin avaruusleikki – ne vaimentavat ääntä ja parantavat akustiikkaa. Taiteen sisään on kätketty ovelasti se insinöörimäisempi puoli, sprinklereitä ja kaiuttimia.

Avaruusmainen vaikutelma syntyy myös tilasta: Tapiolan asema on muihin asemiin verrattuna poikkeuksellisen korkea, koska sieltä on yhteys ylempänä kulkevalle kaupunkitasanteelle, joka puolestaan johtaa Tapiola Park – pysäköintihalliin ja Merituulentien eteläpuolelle.

Kaikki on tarkkaan harkittua – reitit, materiaalit ja värit. Voisi sanoa, että länsimetron asemilla insinöörin mieli kohtaa taiteilijan. Aseman tilojen on totta kai palveltava päätarkoitustaan, metroliikennettä. Sisään on päästävä helposti, asemien on oltava turvallisia kaikissa tilanteissa, valaistuksen täytyy olla riittävä – ja niin edelleen. Mutta miltä tämä kaikki tuntuisi, jos pelkkää funktionaalista toimintoa, metroon nousemista, kehystäisivät vaikkapa harmaat betoniseinät? Ihan joka puolella? Ei värejä, ei muotoja, ei mitään mitä ihmetellä, mikä saisi ajattelemaan. Se voisi olla… ankeaa? Ehkä jopa ahdistavaa.

Tapiolan asemalaituri

Julkisilla tiloilla on vaikutusta meihin kaikkiin. Kohtaamme niitä päivittäin, halusimme tai emme. Itse kuljen päivittäin Kampin keskuksen kautta, enkä voi sanoa, että olisin sen etapin jälkeen rentoutuneempi, innostuneempi tai millään lailla parempi ihminen. Olen lähinnä stressaantunut ja kaikki vähän ärsyttää. Tila on hälyisä, ihmiset törmäilevät toisiinsa, valokylteissä loistavat kaiken maailman eri värit eri spektreissä. Kun pääsen ulkoilmaan, olen helpottunut. Jotain merkitystä julkisella tilalla täytyy siis hyvinvoinnille olla, ja onkin: aiheesta löytyy runsaasti tutkimustietoa, katso tärpit kirjoituksen lopussa!

Ei olekaan sattumaa, että myös länsimetron asemat on suunniteltu arkkitehtonisesti huolella. On jo ulkomaillakin noteerattu Aalto-yliopiston asema, jonka ruosteenhehkuinen corten-teräs sulautuu osaksi muuta Otaniemen kampus-ympäristöä. Tai ihana Lauttasaaren asema, joka tuo mieleen liukuportaissa meren aallot ja asemalaiturilla lumen ja jään. Monen länsimetron aseman suunnittelun lähtökohtana tuntuukin olevan suomalainen luonto; jos Suomen kesä lyhyt onkin, niin Niittykummun asemalaiturilla voi ihailla kesät talvet taiteilija Mari Rantasen teosta, joka kuvaa maitohorsman punaa ja ruohon vihreyttä. Ja mikä parasta, taide ja arkkitehtuuri jäävät länsimetron kustannuksissa pieneen osaan. Leijonanosan kuluista muodostavat tilojen tekninen laajuus ja nykytekniikan mm. turvallisuuteen liittyvät vaatimukset. Taide on niihin verrattuna halpaa.

Niittykummun asemalaiturin mosaiikkimaiset kuviot ovat taiteilija Mari Rantasen käsialaa.

Julkisilla tiloilla paitsi luodaan kokemuksia ja viihtyisyyttä, myös kerrotaan itsestä jotain. Kun turisti saapuu uuteen maahan, hän mitä todennäköisimmin kohtaa ensimmäisten tilojen joukossa juuri metron – jos sellainen on saatavilla. Metro kun on monen mielestä selkeä ja nopea tapa liikkua tuntemattomassakin ympäristössä.

Monet kaupungit ympäri maailman ovat tunnistaneet näyteikkuna-ominaisuuden. Ehkä ei ole sattumaa, että muutoin hieman pahamaineinen Napolin kaupunki on rakentanut yhden Euroopan näyttävimmistä metroista. Suunnittelijoissa on mukana maailmankuuluja arkkitehtinimiä: Gae Aulenti, Alvaro Siza, Alessandro Mendini, Karim Rashid, Oscar Tusquets, Dominique Perrault… ja matkustaja voi päättää, suuntaako Materdein minimalismia ja konseptualismia yhdistelevälle asemalle vai Neapolikseen, joka tuo Napolin historian matkustajan silmien eteen arkeologisina löytöinä. Samaan pyrkii myös Rooman kaupunki esitellessään arkeologisia esineitä tuoreella metroverkon C-linjalla San Giovannin asemalla.

Metrotaide ei tietenkään rajoitu Italiaan. Tukholman kaupunki kehuu, että heidän metrostaan löytyy ”maailman pisin taidenäyttely”, Wienin kaupunki kutsuu U1, U2 ja U3 -metrolinjoja ”taidelinjoiksi”, ja New Yorkin kaupunki on julkaissut asemista taideoppaan. Kaupungin metrosta löytyy runsaasti tasokasta nykytaidetta. Kiinnostusta metrotaidetta ja itse metrotilojen kuvauksellisuutta kohtaan selvästi on – esimerkiksi Instagramissa metroja ympäri maailmaa voi ihailla #SUBWAY2ILL -häshtägin kautta, ja myös suosittu ”somewhereinhelsinki” postaa ahkerasti metrokuvia. Jokin niissä vain kiehtoo.

Parhaimmillaan julkiset tilat tarjoavatkin sellaisia elämyksiä itsessään, ettei aina tarvitse mennä museoon (ainakaan aurinkoisena päivänä). Riittää, kun menee metroon. Ja joskus arkkitehtuurin ja taideteoksen väliin on vaikea vetää erottavaa viivaa, vaikka selkeitä taideteoksiakin länsimetrosta löytyy…odotetaan vain Tapiolan aseman avautumista, niin nähdään.

Kiinnostaako ympäristöestetiikka? Tässä lisää tietoa aiheesta:

1. Haapala, Arto ; Kaukio, Virpi: Ympäristö täynnä tarinoita: kirjoituksia ympäristön kuvien ja kertomusten kysymyksistä. Kansainvälinen soveltavan estetiikan instituutti (KSEI), Unipress cop. 2008.
2. Erat, Bruno: Ekologia, ihminen, ympäristö. Rakennusalan kustantajat 1994.
3. Korpelainen, Heini ; Kaukonen, Hille ; Räsänen, Jaana: Arkkitehtuurin ABC: löytöretki rakennettuun ympäristöön. Suomen arkkitehtiliitto
   SAFA, Suomen arkkitehtiliitto 2004.
4. Andersson, Harri: Rakennettu ympäristö: kaupunkirakentamisen modernina projektina. Turun yliopisto 1993.
5. Haapala, Arto, toimittaja; Puolakka, Kalle, toimittaja; Rannisto, Tarja, toimittaja: Ympäristö, estetiikka ja hyvinvointi. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 2015.

Saija Räsänen

Kirjoittaja on Länsimetro-projektin tiedottaja, joka työpäivän jälkeen bongailee kauniita seiniä.

 

Hyvällä yhteistyöllä kohti entistä sujuvampaa liikkumista ja kaupunkielämää

Missiomme KONEella on tehdä kaupungeista parempia paikkoja elää. Siksi oli meille kunnia ja suuri ilo päästä toimittamaan hissit, liukuportaat ja automaattiovet Länsimetron ensimmäisessä vaiheessa valmistuville metroasemille!

Suomen pisimmät liukuportaat Koivusaaren asemalla.

Strategiamme keskiössä on menestyminen asiakkaidemme kanssa. Olemme asentaneet Länsimetron asemaverkostoon yhteensä 46 hissiä (joista 8 ns. vinohissejä), 25 automaattiovea ja 70 liukuporrasta – kun Länsimetro avautuu liikenteeseen, pääsevät matkustajat samalla kokemaan myös Suomen pisimmän liukuporrasmatkan Koivusaaren asemalla! Ratkaisujemme avulla ihmisten liikkuminen asemilla järjestyy tehokkaasti ja sujuvasti, mutta se ei yksin riitä asiakkaan kannalta onnistuneeseen lopputulokseen. Varsinkin näin valtavassa hankkeessa yhdessä menestyminen vaatii paljon enemmän kuin yksinomaan laitteiden laadukkaan ja oikea-aikaisen toimittamisen ja asentamisen.

Pyrkimyksemme KONEella on vastata asiakkaidemme muuttuviin tarpeisiin ja ratkaista heidän haasteitaan yhdessä heidän kanssaan. Tässä projektissa pyrimme ilahduttamaan asiakasta sujuvan toimituksemme lisäksi mm. siten, että projektipäällikkömme opetteli itse pistekirjoituksen varmistaakseen mahdollisimman sujuvan ja kohteeseen sopivan opastuksen matkustajille, joilla on näkörajoitteita.

Pistekirjoitusta hissin ohjauspaneelissa.

Toisena esimerkkinä toimii Lauttasaaren asema, jolla liukuportaita ei ollut mahdollista siirtää asematasolle tavanomaisesti yläkautta, eivätkä osat mahtuneet helposti myöskään ahtaisiin metrotunneleihin. Yhdessä tähänkin keksittiin ratkaisu, ja kymmenen tonnin painoiset porraslohkot saatiin kekseliäästi kaivinkoneella nostettua junavaunuun ja sen kyydissä ratatunnelia pitkin laituritasolle. Molemmat esimerkit osoittavat, että onnistuminen vaatii välillä tavanomaisestakin poikkeavia ratkaisuja, uuden oppimista ja saumatonta yhteistyötä – joka onnistuikin hienosti Länsimetron kanssa koko hankkeen ajan.

Liukuporraslohkojen kuljetuksille ei liiemmin ollut tilaa kapeissa metrotunneleissa.

Kun Länsimetron uudet asemat avaavat ovensa matkustajaliikenteelle, me haluamme tarjota visiomme mukaisesti parhaan käyttäjäkokemuksen laitteidemme käyttäjille. Länsimetro on hyvä esimerkki siitä, mitä erinomainen käyttäjäkokemus voi käytännössä tarkoittaa: helpotetaan ihmisten elämää ja sujuvoitetaan liikkumista läpi pääkaupunkiseudun. Tätä haluamme edesauttaa myös omien ratkaisujemme avulla, jotta kulku asemilla on helppoa, turvallista ja miellyttävää.

Karla Lindahl

Toimitusjohtaja, KONE Hissit Oy