Metroa rakennetaan yötä päivää meillä ja muualla

Meillä rakennetaan metroa kovaa vauhtia, ja länsimetro on Suomen mittakaavassa lähes ainutlaatuinen rakennushanke. Mutta rakennetaanhan niitä metroja muuallakin – miten? Olen työskennellyt harjoittelijana länsimetrossa nyt puolen vuoden ajan, ja uteliaisuuttani lähdin selvittämään, millaisin säännöin muualla maailmassa rakennetaan metroja juuri nyt.

Huomasin, että maailmalla on vireillä useita eri metrolaajennuksia ja aivan uusiakin hankkeita. Meillä Suomessa Espoon ympäristökeskuksen myöntämä ympäristölupa antaa ohjenuorat siihen, mihin aikaan ja millaisin äänitasoin töitä saadaan tehdä, ja tunneleita louhitaan poraus-räjäytysmenetelmällä. Muualla niin metron toteutustavat kuin rakentamista koskevat säännökset vaihtelevat.

Muun muassa Kööpenhaminassa ja Sydneyssä käytetään tunneliporaa, joka tunnetaan myös lyhenteellä TBM eli tunnel boring machine. Mainitsemisen arvoinen on myös niin sanottu cut-and-cover-menetelmä, jolla esimerkiksi New Yorkin ja Lontoon metrot on alun perin toteutettu. Menetelmistä nykyaikaisin on TBM, joka mahdollistaa ympärivuorokautisen maanalaisen louhinnan, koska räjäytyksiä ei tarvita. Samalla se on kuitenkin kallein.

Yhtäläisyyttä Suomen ja Tanskan välillä voi löytää siinä, että Kööpenhaminan Cityringen-projektissa noudatetaan pääosin samoja työaikoja kuin Suomessa, eli arkisin vuorokausi on jaettu päivään (7–18), iltaan (18–22) ja yöhön (22–7). Viikonloppuisin työajat poikkeavat arjesta taaten asukkaille rauhaisampaa lepoaikaa.

Tarkkoja melurajoja ei Kööpenhaminasta pystytty antamaan, koska ne vaihtelevat niin paljon riippuen työvaiheesta. Tanskassa metrotyömailla on mahdollisuus hakea poikkeuslupia, jotka mahdollistavat melutasojen ylitykset 24–72 tunnin ajaksi. Melua hallitaan meluaidoilla sekä sillä, että käytössä on paras käytettävissä oleva tekniikka (BAT).

Australiassa Sydney Metro Northwest -projektissa maanalaisia töitä tehdään lähtökohtaisesti vuorokauden ympäri, mutta kallioporaus on rajoitettu aikavälille 7–22, ”mikäli siitä aiheutuu häiriöitä herkille kohteille”. Maan päällä työskennellään arkisin kello 7–18 ja lauantaisin kello 8–13. Sunnuntaisin tai juhlapyhinä ei työskennellä, mutta edellä mainittuihin aikoihin on runsaasti poikkeuksia.

Käytännössä töitä voidaan tehdä myös maan päällä koko vuorokauden ajan – esimerkiksi Norwestin asemalla louhitaan kellon ympäri, jotta liikenne läheisellä Norwest Boulevardilla ei häiriintyisi.

Suomi, Tanska ja Australia ovat kaikki länsimaisia demokratioita. Olisi kiinnostavaa tietää myös, miten melu- ja ympäristöasioihin suhtaudutaan esimerkiksi Kiinan kaltaisessa valtiossa, jossa Wikipedian listauksen mukaan on rakenteilla peräti 15 täysin uutta metrojärjestelmää. Tätä ei kuitenkaan kerro edes Wikipedia – ehkä pitää lähteä joskus paikan päälle katsomaan, miten töitä tehdään.

Marko Koskinen

Kirjoittaja on Aalto-yliopiston opiskelija, joka on ollut harjoittelijana Länsimetro Oy:ssä lokakuusta 2016 asti.

 

Kolme huomiota länsimetrosta

Olen ollut länsimetro-hankkeessa nyt noin puoli vuotta. Aika moni on kysynyt, miltä näyttää ja miten menee. Vastaus on, että vauhti on kova, mutta ensimmäisen vaiheen loppusuoralla onneksi kuitenkin olemme.

Ykkösvaiheen Ruoholahti–Matinkylä rakentaminen on lopuillaan. Pitkä maraton vaatii vielä viimeisen loppukirin. Asemat ja rata ovat valmiina, koeajot ovat olleet käynnissä vuoden, mutta se viimeinen silaus puuttuu. Meille tekijöille tämä tarkoittaa tarkistamista, testaamista, korjaamista, huolehtimista ja vielä kerran varmistamista. Metron on oltava käyttövarma ja luotettava liikkumismuoto, kun se avataan liikenteelle.

Matinkylä–Kivenlahti-osuudella louhinta on pitkällä ja tekeminen kohdistuu tällä hetkellä rakennusurakoiden hankintojen valmisteluun. Ykkösvaiheelta on tuotu oppeja ja kokemusta hyödynnettäväksi kakkosvaiheella.

Oma huomioni on kiinnittynyt erityisesti kolmeen asiaan:

• Metron rakentaminen on paljon muutakin kuin infraa. Vuosien ajan on louhittu ja valettu betonia. Metro on vaativa järjestelmä, jonka rakentamisessa tarvitaan paljon erityisosaamista, kuten modernia automaatiota ja talotekniikkaa.

• Metro tuo mukanaan valtavasti muuta rakentamista ja kehitystä lähiympäristöönsä. Yksin Lähi-Tapiola investoi Tapiolan alueelle puoli miljardia euroa. Käytännössä jokainen asemanseutu on suuri rakennustyömaa. Metro on kannattava investointi parempaan huomiseen. Se on myös sujuva joukkoliikenneväline, joka helpottaa monen meidän arkea. On tärkeää, että metro liikkuu juuri siellä missä ihmisetkin.

• Hankkeessa on valtava määrä osaamista ja sitoutumista. Tämän porukan kanssa on hyvä jatkaa kakkosvaiheelle, koska meillä on alan parhaat metro-osaajat ja vahva usko yhteiseen tekemiseen.

Ville Saksi

Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja, joka aloitti yhtiön palveluksessa marraskuussa 2016. Ville Saksilla on yli kahdenkymmenen vuoden kokemus rakennusalan johtamisesta ja suurista urakoista. Hän on toiminut aiemmin mm. VR Track Oy:n ja Skanska Infra Oy:n toimitusjohtajana.